下面是兩篇公路工程師職稱論文范文， 第一篇論文介紹了公路隧道施工安全技術應對，在隧道施工中要做好地質勘探工作和超前預報工作，提高隧道施工的質量和安全。第二篇論文介紹了鐵路施工安全管理流程及措施，對既有線路施工安全管理存在的問題進行了分析。
《公路隧道施工安全技術應對》
摘要：針對公路隧道施工安全問題，在明確地質因素、技術因素和管理因素、施工安全影響因素的基礎上，明確施工安全技術控制和安全問題應對原則，并提出洞口偏差和開挖;超欠挖和塌方、冒頂;滲水、涌水和漏水;二次襯砌等安全問題應對措施，以及錨桿和鋼架圍巖初期支護措施，最后得出通過對這些措施的應用，可保證隧道安全施工的結論。
關鍵詞：公路隧道;施工安全;技術控制
引言
公路隧道多為地下暗挖工程，容易發生各類安全質量事故，造成人員傷亡和財產損失。因此，探討公路隧道施工安全技術控制，對于提高公路隧道施工質量與安全，有著重要意義。
1公路隧道施工安全的影響因素
1.1地質子因素
我國幅員遼闊地質條件復雜多變，在隧道施工中，如果沒有做好地質勘探和超前預報工作，不能預知掌子面前方的地質情況，則施工中易發坍塌、涌水、巖爆等安全事故。
1.2技術因素
隧道施工時常出現設計工況與實際地質不符的情況，如果施工單位不能及時采取合理的施工方法和技術，容易導致坍塌事故。如淺埋段開挖施工，應根據圍巖及周邊環境條件，優先采用單側壁導坑法、雙側壁導坑法或預留核心土開挖法，圍巖完整性較好時可采用多臺階開挖法，禁止采用全斷面開挖法。
1.3管理因素
施工單位安全生產管理疏漏，是導致事故發生的重要原因。例如安全管理機構和人員缺失、違章指揮、冒險作業、擅自改變開挖和支護方式等，都為施工安全埋下了隱患。
2公路隧道施工安全技術控制原則
隧道施工安全技術控制原則，可歸納為：保護圍巖，內實外美，重視環境，三步緊跟、動態施工。保護圍巖：一是少損傷圍巖的固有支護能力，可通過機械開挖和控制爆破予以解決;二是通過支護、預加固等技術，增強圍巖的自支護能力。內實外美：關鍵是做到混凝土密實、噴射混凝土密實、噴射混凝土與圍巖密實、二次襯砌與初期支護密實。
3隧道施工過程中的安全質量問題及應對措施
3.1洞口段的安全質量問題及應對措施
3.1.1洞口偏壓隧道洞口兩側土體厚度不同時，會產生偏壓，處理不當容易發生隧道開裂和坍塌事故。應對措施：①對洞頂土體較薄的一側進行填土夯實，或對土體較厚的一側進行挖切，直至兩側土壓力平衡后再進行洞口開挖;②在隧道洞頂設置擋墻防護，減輕其承擔的偏壓力，做到“先護后挖”;③對隧道邊墻基礎不穩定的，采取混凝土結構處理，增設仰拱，加厚洞口邊墻尺寸，防止結構變形影響洞口穩定。
3.2.1超欠挖洞身開挖由于操作不當，容易產生超欠挖現象，對施工安全、襯砌質量、進度和成本均造成不利影響。應對措施：①鉆孔作業前，由測量人員在掌子面測出開挖界線，確定鉆孔位置;②合理進行爆破設計，并根據現場圍巖情況及時進行調整;③爆破工持證上崗，監督其嚴格按照鉆爆設計進行鉆孔、裝藥和爆破作業，對孔深、孔距、角度進行檢查，并重點根據圍巖實際情況控制好裝藥量;④出現欠挖應進行補炮或鑿除處理，而允許范圍內的超挖則應使用與襯砌同標號的混凝土進行回填。
3.3初期支護的安全質量問題及應對措施
3.3.1錨桿如果錨桿的鉆孔未達設計深度或錨桿注漿較少，會造成錨桿和圍巖的抗拔力與固結力無法達到設計要求，降低支護效果，影響施工安全。應對措施：①準確定位鉆孔位置，孔位允許偏差為±150mm，保證鉆孔數量;②水泥砂漿錨桿鉆孔直徑應大于錨桿桿體直徑15mm;③鉆孔深度不應小于錨桿桿體有效長度，但深度超長值不應大于100mm;④錨桿安裝前應對錨桿和鉆孔進行檢查，并留存好原始記錄;⑤安裝后的錨桿應避免受到碰擊，端部3d內不得懸掛重物。⑥嚴格按設計和規范要求安裝鎖腳錨桿，并與鋼架焊接牢固。3.3.2鋼架鋼架與鋼筋網、噴射混凝土組成了隧道的初期支護結構，其必須具有足夠的強度和剛度，否則將無法承受圍巖沉降壓力，為隧道結構安全埋下隱患。應對措施：①不同規格的首榀鋼架加工完成后，應在平整地面上進行試拼;②鋼架安裝必須確保拱腳放在牢固的基礎上，不得脫空、不得有水浸泡，安裝前應將拱腳處的虛渣和雜物徹底清理干凈，當拱腳基礎承載力不夠時，應擴大拱腳;③鋼架要盡量密貼圍巖并與錨桿焊接牢固，橫、縱向連接必須到位，鋼架間連接板螺栓全部上緊;④下部開挖后，鋼架應及時接長、落地，施做鎖腳錨桿，不得左右同時開挖;⑤鋼架應垂直于隧道中線，豎向不傾斜，平面不錯位、不扭曲。
3.4防排水的安全質量問題及應對措施
3.4.1滲水、涌水施工遇到富水地層或巖溶地帶，會出現大量滲水或涌水，降低圍巖強度和穩定性，增加開挖與支護難度，易發安全質量事故。應對措施：①采用注漿方式填充裂隙，形成止水帷幕，減少或堵塞滲水通道;②利用超前鉆孔或者輔助坑道排水;③在正洞外水源一側，采用井點降水或深井降水將水排走，減少正洞水壓力，起到攔截地下水的作用。3.4.2漏水施工完畢的地段，若地表水、地下水滲入二次襯砌中，將會腐蝕襯砌結構和設備，在寒冷地區還會產生襯砌混凝土凍融病害，影響結構安全。應對措施為：①防水板選用耐腐蝕、耐老化、高延展率的塑料材料，安裝完畢后不得存在漏點;②根據滲水位置，在襯砌后埋設排水管，將滲水集中引流外排。③嚴格按圖施做洞口截排水系統和洞內排水系統。
3.5二次襯砌的安全質量問題及應對措施
由于現場條件有限和工人操作水平參差不齊，加之混凝土硬化會產生收縮，二襯拱頂經常出現空洞現象，對二襯的承載能力產生不利影響，嚴重危及結構安全。應對措施：①適當減少拱頂部位混凝土的水灰比和坍落度;②提前預留注漿管道，二襯施工完畢及時檢測，發現空洞后采用注漿法進行空洞填充;③對于超挖過多或溶洞原因形成的空洞，應采用與二襯同標號的混凝土進行回填;④加強混凝土振搗，確保混凝土澆筑密實。
4結語
綜上所述，公路隧道是一項綜合性和復雜性較強的施工項目，過程中易出現諸多無法預見的問題，因此對公路隧道施工安全技術控制進行探討，運用安全系統工程原理對施工各環節加強控制，對于提高施工安全與質量，具有十分重要的意義。
參考文獻：
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[3]霍方.長隧道施工質量控制探析[J].交通世界，2017(11)：116-117
作者：王晨晨 單位：中鐵大橋局集團(沈陽)工程有限公司
《鐵路施工安全管理流程及措施》
摘要：在鐵路既有線路施工過程中，安全管理是一項非常重要的管理內容，如果管理措施不到位很容易引發安全事故，影響既有線路的正常運營，因此做好鐵路既有線路施工的安全管理工作是當前迫切需要解決的問題。鑒于此，以實際工程為例，對既有線路施工安全管理存在的問題進行了分析，然后提出了相應的安全控制措施，以供同行參考。
關鍵詞：既有線路;SMW工法;安全管理流程
引言
既有線路施工是為了提升鐵路運行效率、改善鐵路運營條件而進行的鐵路改建和擴建，施工工期緊、外界干擾因素多、安全管理壓力比較大。為了保證既有線路施工安全，需要運營部門和施工單位密切配合，切實做好安全管理工作，做到運營、施工兩不誤，保證既有線路施工安全。
1工程概況
某橋梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72橋段從既有鐵路線路跨越，和既有線路呈21?角。在該處橋型布置有(60+100+60)m的連續梁，橋梁工程使用掛籃式施工法進行施工，在跨線處布置了防護棚架。
2工程難點
2.1既有鐵路的繁忙
在全國鐵路總運營線中，既有干線長度僅占到2%，但其所發揮的作用卻非常大。既有鐵路不僅承擔著全國10.2%的鐵路客運量，而且還承擔著7.2%的貨物周轉量，運輸密度高于普通鐵路平均水平的4倍有余[1]。統計調查顯示，在既有鐵路上，平均每分鐘就有一輛列車通過，一年內約有258輛列車通過，而且此路段動車設計時速為250km/h，對路基沉降現象要求極為嚴格，要控制在2mm以內，否則容易引發安全事故。所以，在既有鐵路車輛通過頻繁而且運行速度快的基礎上，實現車輛在該路段的安全運行顯得尤為重要。
2.2線路環境特殊
既有鐵路線路環境復雜，比如既有滬寧鐵路與黃封鐵路的相交處分別跨越了滬寧鐵路與黃封鐵路，三者之間形成了一個三角形結構，這個結構空間狹小而且處于封閉狀態，場地總面積在2200m2以內，位于新建鐵路左側部位。當列車駛入這個狹窄的三角區域后，只有從其他三條鐵路繞行方可通過。既有鐵路周邊是一些廠區與居民住宅區，為了確保既有鐵路施工的順利實施，經過全面考察后，采取補償政策讓臨近的居民搬遷，以擴大施工場地范圍，當前，施工場地總面積可達4710m2。
3安全管理措施
3.1鐵路施工前的準備工作
為了確保施工各個階段的順利實施，施工前應做好相關準備工作，可從以下幾方面入手：(1)對工作人員進行培訓，由于很多施工人員并未進行過類似施工，對一些具體細則還不是很明晰，因此施工單位應組織所有的工作人員進行崗前培訓，向他們講解施工中的注意事項以及相關設備的使用方法，培訓方式應多樣化，培訓工作結束后必須對他們進行全面考核，經考核達標者方可正式錄用;(2)做好技術交底工作，技術交底工作共包含三方面的內容，即施工專項交底、施工進程交底和施工結果交底;(3)施工要素的準備工作，施工前需將所需要的材料與設備準備到位，材料應從正規廠家處購買，并經檢查合格后才能使用，設備在使用前必須進行檢測，看其是否存在故障，逐一進行排除，以免影響正常施工[2]。
3.2超前謀劃施工管理
(1)施工單位應專門成立既有線施工領導小組，由領導進行全權管理，領導應對各成員進行責任細分，讓各位成員都能明確他們的職責，在工作中嚴格按照要求辦事，提高管理效率。(2)按照設計圖紙的要求并結合施工現場情況，制定出切實可行的實施方案，盡可能減少既有鐵路運行中不利因素的出現，提高施工的安全性。(3)原圖紙設計形式為(48+80+48)m連續梁，圖紙審核完成后施工人員結合現場情況對跨鐵路連續梁進行了測量放樣工作，但考慮到主墩置于既有滬寧鐵路道砟上，導致施工很難實施，因此經過綜合協商后，將原有圖紙設計形式更改為(60+100+60)m連續梁，這樣一方面可降低施工難度，另一方面也能提高既有線運行的安全性。(4)考慮到跨鐵路主墩承臺頂面與原地面處于同一高程位置，這對開挖深度有嚴格的要求，即雙層承臺基坑開挖深度必須達到5~7m。因此為了避免施工中不安全現象的發生，可對主墩承臺頂面高程進行恰當的調整。(5)由于施工區域較為有限，為了確保施工場地鉆孔樁泥漿能夠順利外運，可在施工前對場地進行硬化處理，并在跨鐵路三角區架設6臺塔吊，這樣可確保連續梁施工中能夠及時將材料運至現場，確保工程的順利實施。
3.3施工技術的管理
施工前期，企業應專門成立設計室，針對三角區既有鐵路現場情況與設計圖紙要求，經過綜合協商后制定出切實可行的施工方案，所制定的施工方案應上報既有線鐵路局專家等進行評審，待簽字確認通過后方可正式實施。在既有線鐵路施工的眾多環節中，113#墩基坑施工是其中最為重要的部分，也是施工安全風險最高的內容。通過對此論證并邀請上海巖土工程勘察設計研究院進行計算驗證，以提高施工效率。既有鐵路外軌與承臺之間的距離為3.89m，基坑開挖深度達4m，因此施工人員需事先在基坑部位設置長度為9m的鋼板樁作為支護結構，施工中很難保證沉降要求在2mm，因此采取SMW工法旋噴樁與鋼板樁結合，這種方式的優點在于一方面可降低鐵路沉降變形現象的發生率，另一方面也能提高鋼板樁的穩定性，避免承臺內側滲漏現象的發生[3]。將鐵路護欄移除后，卻觀察到SMW工法樁施工位置與既有鐵路的道砟外側相距較近，對既有線的安全性造成了一定的影響，對此，采取降低行車速度的方式進行解決，提高了鐵路行車的安全性。
3.4既有線施工的安全管理和檢查
鐵路既有線施工的安全管理工作不是一蹴而就實現的，它是一項系統而龐雜的工作，需要貫穿于施工的各個階段中。作為管理人員應切實履行各自的職責，工作中嚴格要求自己，做好全過程的安全控制管理工作，尤其是對一些關鍵環節應進行全面的記錄。安全管理記錄的主要過程則是根據鐵路施工管理相關辦法進行如實記錄，各個階段完成后應由主管領導檢查，確保滿足施工要求后簽字確認。安全檢查應落實到各個階段中，施工中的每一步都需按照既定的程序進行，而且要全面地反映在安全記錄上，這樣做可防范鐵路既有線施工中不安全因素，真正將安全管理落到實處，杜絕走形式現象的發生。施工結束后的安全性控制主要包含對施工人員的日常工作與生活進行控制，一方面表現在食堂衛生方面，相關管理人員應勤檢查，禁止變質、發霉的食物進入食堂，嚴格按照標準進行三餐配備，確保工作人員能夠享受到優質的用餐服務;另一方面在放假期間，應對外出人員進行管理，嚴禁過度飲酒，以免發生事故。
3.5做好安全培訓工作
為了提高施工的安全性，在鐵路既有線施工前，施工單位應對全體員工進行相關知識的培訓，經考核達標后才能參與到施工中。施工單位必須嚴格按照鐵路局下發的施工計劃進行合理施工，嚴禁出現超計劃或者拖工現象，施工整個過程必須由監理單位進行監督與管理，一旦發現隱患，應采取有效的措施加以規避，為工作人員創設安全的施工環境。
3.6做好施工收尾總結工作
在完成施工后，配合單位和施工單位要將收尾工作做好，除了將行車設備施工登記薄的銷記工作做好以外，還需要將施工機具、路料、防護信號、作業人員等安全撤離施工現場，保證后續行車安全。另外，施工負責人和車站負責人還需要總結施工情況，對后續施工進行部署。既有線路施工安全管理流程如圖1所示。
4結論
綜上所述，在鐵路既有線施工過程中，安全管理是一項非常重要的工作，在管理過程中需要建立完善的管理體系和管理機制，制定合理的管理措施，只有這樣才可以確保鐵路既有線路的施工安全，提高施工的經濟效益。
參考文獻：
[1]李皓，高晶晶.新建鐵路跨既有線施工的安全管理與控制[J].鐵道建筑，2010(9)：116-117.
[2]胡仲春.實時智能監測系統在鐵路既有線頂進涵施工中的應用[J].工業安全與環保，2014，40(4)：43-45.
[3]張群勝.鐵路既有線橋涵基礎及頂進施工關鍵技術方法分析[J].鐵道工程學報，2008，25(3)：33-37.
作者：鄭偉 單位：中鐵十二局集團第四工程有限公司
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