摘要：船員是航運產業的重要組成部分，因其工作的高風險性，用工期間易發人身損害事故。對船員與自然人船東間的人損責任糾紛進行司法考察，

　　并提出以下觀點：船員與自然人船東之間在法律關系上應定性為雇傭關系而非個人勞務關系，應適用《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，僅在船員故意或重大過失時方能減輕船東的賠償責任，掛靠經營下企業船東應與自然人船東承擔連帶賠償責任。

　　關鍵詞：船員人身損害;雇傭關系;勞務關系;掛靠經營

　　船員是海洋命運共同體的重要成員，是航運產業不可缺少的組成部分。海上作業風險性高，船員在工作期間易發生工傷事故，導致失蹤、死亡或受傷，其發生人損的概率遠大于其他普通行業的勞動者。而船員用工模式及法律關系又較為復雜，根據用工主體(雇主)不同，可以分為三類：其一，船員與“用人單位”①船東之間形成的勞動關系或事實勞動關系;其二，船員與自然人船東之間形成雇傭關系或勞務關系;其三，自然人船東將船舶掛靠在企業船東名下經營時，船員與自然人船東以及名義上的企業船東之間形成不同性質的法律關系。自然人船東涉訴風險高已成為近年來船員人身損害責任糾紛的特點之一，《寧波海事法院船員權益司法保護情況通報(2016—2018年)》顯示，近三年以自然人船東為被告的案件占比高達65%。

　　在保障船員合法權益的時代背景下，筆者以司法實踐為切入點，以船員與自然人船東間人損責任糾紛為研究對象，就其法律關系的定性、法律的適用、責任的承擔等展開實證研究。為突出案件的典型性，筆者搜集、統計與分析了全國原十家海事法院上訴案件及再審案件的判決結果，通過研究以期對解決船員人身損害責任糾紛以及最高人民法院起草的船員糾紛司法解釋條款的完善有所裨益。

　　一、案件數據獲取與研究范圍

　　船員因工造成人身損害是船員勞務糾紛的主要類型，筆者采用實證分析的方式展開研究。筆者選擇無訟案例網和Alpha數據庫

　　，以2010年至2019年共十年期間法院就船員人身損害責任糾紛案件的二審(包括再審)裁判案件為分析基礎。船員勞務(勞動)合同(含船員勞務派遣協議)項下人身傷亡賠償糾紛依然適用“海上、通海水域人身損害責任糾紛”這一案由而未對基礎法律關系進行區分，[1]76-77因此，筆者將檢索案由定為“海上、通海水域人身損害責任糾紛”，添加“雇傭關系”“勞務關系”“勞動關系”為關鍵詞進行檢索，并進一步將檢索范圍限定在高級人民法院與最高人民法院的二審(再審)判決。

　　經兩個數據庫的檢索及交叉比對，筆者篩選出符合條件且具有研究價值的案件數量為108件，在把船東限定為自然人后案件數量縮減為87件，其中有12個案件為自然人船東掛靠在企業名下經營。通過對這87個案件(簡稱樣本案件庫)的深入分析歸納，重點研究了在目前司法實踐中對船員用工法律關系的認定以及法律適用的狀況。

　　按照各法院判決的數量統計，山東省高級人民法院二審判決數量最多，為23件;其次為遼寧省高級人民法院，為21件;隨后是浙江省高級人民法院，為15件。其余各省高級法院二審判決數量均在10件以下，分別為廣西壯族自治區高級人民法院7件，廣東省高級人民法院與福建省高級人民法院各6件，湖北省高級人民法院4件，天津市高級人民法院和上海市高級人民法院各2件，海南省高級人民法院1件，具體如圖1所示。

　　按涉及的行業統計，涉及到漁船或者漁業作業的人身損害糾紛有68件，占全部案件的78.16%。故從全國范圍來看，涉漁船船員受傷的案件數量比例較2019年6月公布的《寧波海事法院船員權益司法保護情況通報(2016—2018年)》中所通報的涉漁船船員受傷比重占71%的結果更高。

　　另外，檢索獲得最高人民法院民事裁定書8份[其中有7份屬上述樣本案件庫中案件的再審(申請)案件]，大部分判(裁)決時間集中在2017—2018年。最高人民法院對樣本案件庫中的再審申請都予以了駁回，但在2019年的“黃周吉、楊風菊海上、通海水域人身損害責任糾紛案”①中，最高人民法院以“本案二審判決認定事實不當，適用法律錯誤”為由，裁令山東省高級人民法院再審此案。

　　二、船員與自然人船東之間責任糾紛適用法律的沖突

　　在用工期間船員因勞務自身受損(含失蹤、死亡)，船員及其家屬向自然人船東提出索賠，其爭議的焦點主要有以下三點：其一，法律關系如何定性：是認定為雇傭關系還是個人勞務關系?其二，如何適用法律：是適用《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(簡稱《人身損害賠償解釋》)第11條②還是《中華人民共和國侵權責任法》(簡稱《侵權責任法》)第35條①?其三，如果適用《侵權責任法》第35條規定的過錯責任，舉證責任如何分配：是由船員證明自然人船東有過錯，還是反之由自然人船東證明船員有過錯，亦或由自然人船東證明自己沒有過錯?

　　(一)認定法律關系的沖突

　　法律關系的定性是解決船員人身損害責任糾紛案件的基礎，準確認定法律關系決定了法律的正確適用，是否正確適用了法律又決定了責任承擔判決的公平合理與否。

　　筆者對各高級人民法院所判決的自然人船東的87個案件進行了統計與分析，不難看出各法院關于

　　法律關系的理解比較混亂，判決書明確指出雙方為“雇傭關系”的判例為24個，為“勞務合同關系”的為11個，為“個人勞務關系”的僅為2個。更多的案件中則是交叉使用“雇主”“雇員”“受雇傭”“雇傭”“從事雇傭活動期間”“提供勞務過程中”等模棱兩可的描述，具體如圖2所示。筆者認為，正是對雇傭關系與勞務關系混亂的理解造成了在最終判決中法律適用的沖突。

　　(二)適用法律的沖突

　　對船員與自然人船東之間法律關系識別的不同導致了法律適用的不同。在《侵權責任法》施行之前，理論和認識上本已漸趨一致，審判實踐中亦不再分歧，即認定船東對船員勞務人身損害承擔無過錯責任，適用《人身損害賠償解釋》。[2]53-54但自2010年7月1日《侵權責任法》實施后，船東責任的法律適用卻開始陷于不確定之中。因為無論依據新法優于舊法的原理，還是法律的效力高于司法解釋的要求，理論普遍認為在《侵權責任法》實施后，有關個人勞務關系下判定雇主責任應適用《侵權責任法》第35條而不再繼續適用《人身損害賠償解釋》第11條的規定。部分法院認為在《侵權責任法》實施后，繼續適用《人身損害賠償解釋》的合法性與正當性已不復存在，故不宜在裁判文書中再直接引用。

　　但據筆者統計，國內各個法院統一適用《侵權責任法》第35條的局面并未形成。僅就樣本案件庫中的87個案件而言，繼續適用《人身損害賠償解釋》的案件有48個，占比超過50%;而適用《侵權責任法》的案件有31個，僅占到三分之一左右;值得注意的是其中有3個判決中同時援用了《人身損害賠償解釋》和《侵權責任法》。適用其他法律規則或者法律適用不明確有11個案件，包括適用《中華人民共和國民法通則》第5條和第132條之公平規則或適用《侵權責任法》第6條和第26條之過錯相抵等，具體適用如圖3所示。

　　從各高級人民法院的法律適用情況來看，除廣東省高級人民法院一貫堅持適用《侵權責任法》②，以及由于案件數量過少(天津、上海、海南少于2件)無法得出法律適用的傾向性結論的外，其他法院都出現了前后適用法律不統一的情況。其中山東省高級人民法院23個案件中有15個案件適用《人身損害賠償解釋》，4個案件適用了《侵權責任法》，1個案件同時援用了《人身損害賠償解釋》和《侵權責任法》;遼寧省高級人民法院21個案件中有17個案件適用《人身損害賠償解釋》，2個案件適用《侵權責任法》;浙江省高級人民法院15個案件中有7個案件適用《人身損害賠償解釋》，8個案件適用《侵權責任法》，2個案件同時援用了《人身損害賠償解釋》和《侵權責任法》。

　　以案件數量最多的山東省高級人民法院的判決為例，該院適用《侵權責任法》的案件主要集中在2014年年末至2015年期間;2016年后，該院僅在“計玲玲與宋振江、單國亮海上、通海水域人身損害責任糾紛案”①中適用了《侵權責任法》(該案最終判決船東承擔全部賠償責任)，其余案件或是適用《人身損害賠償解釋》，或是適用了其他法律規定。

　　再看遼寧省高級人民法院的判決，該院全部21個案件均為漁船船員受傷的案件，該院適用《侵權責任法》第35條的案件僅有2個，比例不足10%。除高達80.95%的案件適用《人身損害賠償解釋》外，筆者發現該院在判定船東責任的歸責原則上有從過錯責任向無過錯責任的明顯轉變：該院在2014年“李樹田與苗秀萍海上、通海水域人身損害責任糾紛案”②中維持了一審大連海事法院適用《侵權責任法》第6條判決船東承擔70%損害賠償責任的結果;但到了2017年“谷鈞寶、辛洪華海上、通海水域人身損害責任糾紛案”③中，該院又轉而維持了一審大連海事法院適用《侵權責任法》第7條判決船東承擔全部損害賠償責任的結果。

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