摘要：民用航空，是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關(guān))以外的所有的航空活動稱為民用航空。文章發(fā)表在《教育科學》上，是畢業(yè)論文發(fā)表范文，供同行參考。

　　關(guān)鍵詞：民航,高技能人才,人才培養(yǎng)對策

　　20世紀50年代以來，民用航空的服務(wù)范圍不斷擴大，成為一個國家的重要經(jīng)濟部門。商業(yè)航空的發(fā)展主要表現(xiàn)在客貨運輸量的迅速增長，定期航線密布于世界各大洲。由于快速、安全、舒適和不受地形限制等一系列優(yōu)點，商業(yè)航空在交通運輸結(jié)構(gòu)中占有獨特的地位，它促進了國內(nèi)和國際貿(mào)易、旅游和各種交往活動的發(fā)展，使在短期內(nèi)開發(fā)邊遠地區(qū)成為可能。

　　在2003年召開的全國人才工作會議上，黨中央再次強調(diào)了人才資源是第一資源，確立了實施人才強國戰(zhàn)略和黨管人才的原則，并且提出要樹立科學的人才觀和高技能人才的概念。高技能人才概念的提出，對于我們進一步明確高職院校的辦學方向和人才培養(yǎng)目標有著深遠的意義。

　　一、高技能人才的涵義與特征

　　(一)高技能人才的涵義

　　所謂高技能人才，通常指在生產(chǎn)或服務(wù)一線中，從事技術(shù)含量大、勞動復雜度高工作的高級技工和技師。他們以具有較高專業(yè)(工種)知識水平、精湛的生產(chǎn)勞動技藝、豐富的實踐經(jīng)驗，并能從事創(chuàng)造性勞動，獨立解決復雜和關(guān)鍵技術(shù)操作難題的中間層定位，與上層主要靠科學原理和科學技術(shù)方法來指揮生產(chǎn)活動的管理層、決策層相比，是典型的工程實踐者、工藝創(chuàng)造者、部門管理者;他們關(guān)心的是工程原理、組織管理或服務(wù)溝通技巧如何應(yīng)用于實踐，并轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的產(chǎn)品，注重的是如何把生產(chǎn)決策從組織上和技術(shù)上落實到操作層面。與下層主要靠經(jīng)驗、實踐來完成生產(chǎn)活動的操作層、執(zhí)行層相比，他們除需要具備豐富的生產(chǎn)實踐經(jīng)驗外，還需掌握相當?shù)募夹g(shù)原理、工作原理和專門知識，尤其是要掌握關(guān)鍵技術(shù)技能，具備獨立處理和解決高難度技術(shù)或工藝問題的能力，并能夠組織開展技術(shù)改造和革新活動，指導操作層、執(zhí)行層的人員開展工作。[1]

　　(二)高技能人才的類型

　　高技能人才就其職業(yè)崗位職能和掌握生產(chǎn)技術(shù)、服務(wù)技巧的復雜程度和知識智能的融入程度，可分為技術(shù)技能型、知識技能型、復合技能型三類人員。技術(shù)技能型人才是指工業(yè)化以來就出現(xiàn)的人群，他們現(xiàn)在既有豐富的經(jīng)驗技能，又掌握了現(xiàn)代科學技術(shù)方法;知識技能型人才指既掌握了一定的現(xiàn)代科學知識、原理、方法，又有很強的動手能力，且從事以心智技能為基礎(chǔ)的實際動手操作性工作的人群;復合技能型人才指掌握了交叉技術(shù)或服務(wù)知識和多種不同技能的人群[2]。他們主要分布在一、二、三產(chǎn)業(yè)技術(shù)技能含量較高的生產(chǎn)、服務(wù)崗位上，起著技術(shù)創(chuàng)新探索者、實踐者和推動者，科技成果轉(zhuǎn)化不可或缺中堅力量的關(guān)鍵作用，是國家實現(xiàn)由技術(shù)引進、技術(shù)改造向原創(chuàng)型技術(shù)創(chuàng)新升級的橋梁，企業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源。

　　二、民航高技能人才及其現(xiàn)狀

　　(一)民航高技能人才內(nèi)涵

　　根據(jù)高技能人才的概念，民航高技能人才應(yīng)理解為：具有現(xiàn)代民航生產(chǎn)一線從業(yè)者所需要的基礎(chǔ)知識與相關(guān)專業(yè)理論，較強的外語能力與一定的計算機應(yīng)用能力;掌握民航運輸?shù)哪承╆P(guān)鍵技術(shù)和獨特技能，能熟練操作、使用和維護民航運輸安全生產(chǎn)、管理、服務(wù)相關(guān)設(shè)備設(shè)施，持有某種崗位要求的職業(yè)資格證書，能獨立解決生產(chǎn)一線技術(shù)、管理、服務(wù)難題，具備強烈安全意識、較高綜合素質(zhì)和一定創(chuàng)新水平，有較強繼續(xù)學習和崗位適應(yīng)能力的人才。

　　對于某一具體崗位來說，上述能力體系中的關(guān)鍵技術(shù)和獨特技能則根據(jù)崗位不同而有不同的能力標準。如飛行崗位，必須達到中國民航通用航空飛機駕駛執(zhí)照的知識和技能標準;機務(wù)維修崗位必須具有飛機機體和發(fā)動機基本維護維修技能;空乘崗位必須具備航空公司空中乘務(wù)技能;民航運輸崗位必須具備民航運輸企業(yè)運輸生產(chǎn)一線的管理、銷售、服務(wù)操作技能[3]。、

　　畢業(yè)論文格式范文模板：　眾多大學生畢業(yè)時都需要完成畢業(yè)論文并且答辯，那么，為什么要寫畢業(yè)論文呢?主要目的是培養(yǎng)學生綜合運用所學知識和技能，理論聯(lián)系實際，獨立分析，解決實際問題的能力，使學生得到從事本專業(yè)工作和進行相關(guān)的基本訓練。它的作用不容忽視......

　　(二)民航高技能人才現(xiàn)狀

　　目前，我國民航全行業(yè)共有運輸飛機859架，職工約31萬[4]，其中包括7.7萬的勞務(wù)工，[5]職工人機比約為360：1。航空公司從業(yè)人員約17.2萬，平均人機比為200：1。從民航現(xiàn)有技能人才結(jié)構(gòu)分析，在類型結(jié)構(gòu)上，地面服務(wù)、行政管理、綜合保障等部門人員過剩，而與安全密切相關(guān)的飛行、機務(wù)、空管、財務(wù)管理、市場營銷、航線分析等專業(yè)人才相對不足。在層次結(jié)構(gòu)上，一般性人才多，高、精、尖、復合型的人才缺，尤其缺乏能夠進行國際市場運作的高級管理人才[6]。在人才成長環(huán)境上，就外部環(huán)境而言，由于我國長期形成的重仕途輕技術(shù)，重知識輕技能，重白領(lǐng)輕藍領(lǐng)等傳統(tǒng)觀念的影響，使技能型人才得不到應(yīng)有的地位與尊重，進入本行業(yè)的有些大學畢業(yè)生“下不去、留不住”，致使技能型人才的流失與短缺現(xiàn)象嚴重;就企業(yè)內(nèi)部環(huán)境而言，重行政管理人員、輕一線員工;重長期合同工、輕勞務(wù)工的現(xiàn)象嚴重，具體表現(xiàn)在收入差距大。一是一線職工與行政管理人員差距大，二是長期合同工與勞務(wù)工的差距大;勞務(wù)工收入雖然都在當?shù)刈畹凸ぷ鳂藴室陨希踔链蟠蟾哂跇藴剩珔s明顯低于長期合同工，有的甚至相差2、3倍之多，且住房、休假、培訓等福利待遇很少享受或根本不能享受;同工不同酬，合同短期化，只使用勞務(wù)工20～29歲的“黃金年齡”等[7]，使24.8的一線勞務(wù)工技能素質(zhì)無法高移，造成高技能人才成長鏈條斷裂，隊伍不能發(fā)展壯大。

　　三、民航高技能人才的培養(yǎng)渠道與培養(yǎng)特征

　　(一)民航高技能人才的培養(yǎng)渠道

　　我國民航高技能人才的培養(yǎng)主要有三大渠道。一是部隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行人員、技術(shù)人員與少量黨政人員;二是民航院校或非民航航空航天院校培養(yǎng)的畢業(yè)生;三是民航企業(yè)根據(jù)崗位特殊需要，在社會上招聘符合條件的人員，經(jīng)專門機構(gòu)培養(yǎng)出來的特種崗位人才。

　　民航高職院校是培養(yǎng)民航高技能人才的主體之一。由于歷史原因，我國培養(yǎng)民航生產(chǎn)一線高技能人才的能力不足。一是基礎(chǔ)投入不夠，專業(yè)學院少，全國僅廣州民航職業(yè)技術(shù)學院一所高職院校;二是辦學規(guī)模小，在校生規(guī)模僅5000人左右，年招生能力不足2000人;三是師資力量短缺，專業(yè)教師少;加之民航運輸生產(chǎn)科技含量高，技術(shù)更新快，致使各類高技能人才的培養(yǎng)速度遠遠趕不上民航發(fā)展的需要。

　　(二)民航高技能人才的培養(yǎng)特征

　　與其他行業(yè)相比，民航高技能人才的培養(yǎng)有如下四大顯著特征。

　　1.培養(yǎng)周期長。因為民航運輸工具——飛行器集聚了領(lǐng)先世界先進水平的高新技術(shù)與標準，且有著嚴格的操作程序與管理規(guī)范，加之行業(yè)高技術(shù)、高投入、高風險的“三高”特征與國際化屬性，使其設(shè)施設(shè)備操作的難度、運營管理的復雜程度、崗位安全的重要性、服務(wù)質(zhì)量的精細性、技術(shù)更新的速率與頻率等，遠遠高于其他行業(yè)對從業(yè)人員的要求，這無疑會加大從業(yè)人員的培養(yǎng)周期和培訓頻率。業(yè)內(nèi)人士知道，一名合格飛行員的培養(yǎng)周期，至少需要8年時間，而從副駕駛到機長，則需要10年時間[10];一名成熟的機務(wù)維修人員所需培養(yǎng)周期也要5～10年時間。[11]

　　2.培養(yǎng)成本高。如果說一個一般具有大專學歷的專業(yè)人才培養(yǎng)只需不足8萬元的成本，那么，一名合格飛行員則需要高達60萬左右的培養(yǎng)成本;即使是航空機電設(shè)備維修、空中乘務(wù)、民航運輸?shù)认嚓P(guān)專業(yè)人才的培養(yǎng)，因要購置價值昂貴的設(shè)施設(shè)備。如各種類型的飛機發(fā)動機、模擬飛行器及各種飛機零部件;要建設(shè)動則數(shù)千萬元、數(shù)百萬元的實訓基地或?qū)嵱柺遥顼w機維修實習基地、民航運輸實訓室、空乘模擬訓練中心等。加之民航部分崗位以英文為工作語言，且按國際標準、國際規(guī)范執(zhí)行的要求，使“雙師型”教師的培養(yǎng)成本、聘請外籍教師的數(shù)量均比一般同類專業(yè)多。這些，都使民航高技能人才的培養(yǎng)成本大大高于一般行業(yè)技能人才的培養(yǎng)成本。

　　四、民航高技能人才培養(yǎng)的對策與措施

　　良好的社會企業(yè)環(huán)境是技能型人才迅速成才的基本條件，因此，充分發(fā)揮行業(yè)政府的主導作用，優(yōu)化高技能人才成才環(huán)境極為重要。一是要在全行業(yè)營造重視技術(shù)知識，尊重技能人才的良好氛圍，增強一線職工的職業(yè)榮譽感和自豪感;二要建立行業(yè)政府指導，企業(yè)主抓，行業(yè)配合，個人努力的技能人才培養(yǎng)體系。三要健全激勵機制，引導支持企業(yè)推行使用與培訓考核相結(jié)合、待遇與業(yè)績貢獻相聯(lián)系的激勵機制，在確定崗位薪酬中，充分考慮技能因素，鼓勵用人單位對作出貢獻的高技能人才實行股權(quán)和期權(quán)激勵。

　　畢業(yè)論文投稿須知：《教育科學》是由遼寧省教育廳主管、遼寧師范大學主辦的教育理論刊物，創(chuàng)刊于1985年，本刊為雙月刊，國內(nèi)統(tǒng)一刊號：CN21-1066/G4，國際刊號：ISSN1002-8064