【摘要】 介紹了鐵路貨物運輸?shù)母艣r，分析了遷曹鐵路中因編組車流、機車機班和列尾裝置等對運輸效率的影響問題，提出了解決措施，重點在于提高信息化水平，達到優(yōu)化鐵路運輸組織，提高運輸效率的目的。

　　【關(guān)鍵詞】 運輸組織 運輸效率 編組 信息化

　　一、背景

　　利用鐵路的線路、機車、車輛、通信信號等技術(shù)設(shè)備，將發(fā)貨人托運的貨物從發(fā)貨地點位移到收貨地點，交付給收貨人的過程是鐵路貨物運輸過程。簡單地說是鐵路從發(fā)貨人承運貨物后，通過鐵路運輸，交給收貨人的過程，包括貨物受理、貨物發(fā)送、貨物運輸、貨物到達、貨物交付五個過程。

　　鐵路貨物運輸通常分為整車貨物運輸、集裝箱運輸和零散貨物運輸。整車貨物多是大宗貨物，如煤、石油、礦石、鋼鐵、糧食等，整車貨物受理過程先申報月計劃，貨運營銷處批準后制訂旬運輸方案，根據(jù)運輸方案申報日請空車，鐵路局貨運調(diào)度批準后，配空車，車站簽訂運單、裝車、制票。集裝箱和零擔貨物多是零散白貨，如電器、食品、藥品等，其運輸月計劃由車站申請;集裝箱受理過程先申請空箱，批準后貨主拉空箱出門裝貨、再重箱入門、簽訂運單、檢斤、制票、倉儲后，車站申報日請空車、貨運調(diào)度批準后，配空車，車站裝車;零擔貨物的承運過程包括簽訂運單、檢斤、制票、倉儲、車站日請空車、貨運調(diào)度批準后，配空車，車站裝車。

　　遷曹鐵路于2007年開通，自開通以來，作為大秦線煤炭疏運的一條重要鐵路通道，有效疏解了大秦鐵路車流，肩負著“以卸促裝”的艱巨任務(wù)以及打好“小管內(nèi)”運輸?shù)闹匾姑瑢Τ浞职l(fā)揮大秦線效益、保障煤炭運輸通道暢通、促進地方經(jīng)濟發(fā)展，落實調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)全路貨運增量目標、推進鐵路高質(zhì)量的發(fā)展具有十分重要的意義。2019年度遷曹鐵路內(nèi)各站日均卸空車9941.1輛，全年合計3628517輛;日均裝車1627輛，全年合計593849輛，全年發(fā)送貨物達3920.68萬噸。2019年6月15日完成裝車2058車，首次突破2000車，創(chuàng)歷史新高。

　　二、影響運輸效率的因素

　　2.1車流不夠均衡，列車集中到達

　　車站到重列車過于集中，不能及時裝卸，中間站等線時間較長，造成機車乘務(wù)員超勞，另外，中間站保留作業(yè)增加了車站作業(yè)量和作業(yè)風險。

　　京唐港站接軌唐山港集團股份有限公司專用線，專用線內(nèi)貨4道(有效長560m)、貨5道(有效長560m)、貨12道(有效長780m)、貨13道(有效長780m)、貨16道(有效長780m)、貨17道(有效長840m)和貨17道(有效長840m)等7條線具備卸鋼材條件，因貨12、貨13、貨16和貨17同時還擔負裝礦粉，貨18擔負裝集裝箱任務(wù)，實際每日只能卸鋼材2列，高峰時到重列車(裝載鋼材)每日達6列。

　　2.2接發(fā)列車進路交叉，影響正常組織運輸

　　剝巖土列車在司家營站和曹妃甸北站間循環(huán)直通運輸，共使用6套固定車底，雙內(nèi)燃牽引。剝巖土運量為非天窗日每天10對(固定106輛C70)，是大秦車務(wù)段主要的“小管內(nèi)”項目。因曹妃甸北站接車時與唐呼線上行列車交叉作業(yè)，發(fā)車時與遷曹線下行、唐呼線上行列車交叉作業(yè)，影響剝巖土列車的接發(fā)作業(yè)。在實際調(diào)度指揮中，要根據(jù)卸車進度合理制定遷曹下行列車開行計劃，與北京局調(diào)度及時聯(lián)系，避免出現(xiàn)與唐呼線交叉作業(yè)影響列車開行。

　　柏莊村站與司家營站接軌，I道、3道同時辦理司柏線上行、遷曹線下行列車。遷曹線下行開行密度大且大部分為2萬噸、單元萬噸列車。司柏線上行與遷曹線下行交叉進路，容易造成重載列車機外停車、實際組織運輸中，合理安排運行計劃，合理運用到發(fā)線，盡力不在柏莊村站3道保留列車，避免因交叉進路導(dǎo)致重載列車機外停車現(xiàn)象發(fā)生。

　　2.3車流過于密集，車站部分設(shè)備未啟用

　　受線路流量限制，列車區(qū)間運行時間長，尤其是菱角山站至灤南站間，圖定安排貨物列車85對，圖定區(qū)間運行時分下行21分鐘，遇車流密集時，運行時分長達40分鐘左右，運輸效率大大降低，存在較大的安全隱患。曹妃甸西站部分翻車機未啟用，5翻屬國投曹妃甸港口有限公司，未啟用;12翻、13翻屬河北華電曹妃甸儲運有限公司，未啟用;到重列車不能及時卸空，減緩了機車車輛的周轉(zhuǎn)。

　　2.4編組不夠合理，增加了作業(yè)時長

　　湖東站開行部分2萬噸列車編組質(zhì)量不高(東港+曹西站)，需在遷曹線管內(nèi)(菱角山站和灤南站)進行分解作業(yè)，占用到發(fā)線并增加作業(yè)時長約1小時，同時增加了車站工作量和作業(yè)風險。京唐港到重的集裝箱，兩端未編組敞車，調(diào)車組人員無法扒乘，增加了調(diào)車作業(yè)時間，每列約增加1小時。

　　2.5機車機班緊張，牽引定數(shù)未定

　　唐港班現(xiàn)有13班，灤縣口車流較大，尤其是遇天窗，鄰局接車不暢，造成灤縣口交車機班緊張，乘務(wù)員超勞嚴重，影響運輸任務(wù)完成，同時也存在較大的安全風險。按照太原鐵路局有關(guān)文件，SS4型機車擔當京唐港站至遷安北站區(qū)段上行牽引定數(shù)5100t(超軸5300t)，而對于HXD型機車擔當上述區(qū)段的牽引定數(shù)沒有規(guī)定，導(dǎo)致利用HXD型機車牽引京唐港站始發(fā)的重車(遷安北站終到)，具體牽引定數(shù)沒有規(guī)章文件支持。

　　2.6重車到站不夠合理，增加了港口作業(yè)時長

　　浴盆車(P)、C80終到站為京唐港，需人工卸車，耗時長，如調(diào)卸至東港站，使用翻車機卸車，每次卸1大列(105輛)，大大節(jié)約了作業(yè)時長。

　　2.7車站列尾短缺，運輸組織受限

　　遷曹線管內(nèi)列尾保有量較少，導(dǎo)致菱角山站分界口接入列車和灤南站分解車列尾短缺，影響正常運輸組織，目前只能通過湖東等站長距離運輸，運輸中增加列尾損害風險。

　　三、一般解決措施

　　3.1全盤考慮，做到均衡運輸

　　根據(jù)各站裝卸能力和作業(yè)程序，合理批準列車計劃，做到列車均衡運輸和滿軸滿長，減少中間站等線時長，避免中間站保留，減少中間站作業(yè)量，降低作業(yè)風險，提高車輛的周轉(zhuǎn)率。計劃員與列車調(diào)度員根據(jù)車流和港口到重情況，提前預(yù)判港口列車集中到達造成接卸困難和乘務(wù)員超勞等問題，與港口溝通協(xié)調(diào)，將京唐港、東港、曹西、秦東等方向車流進行合理調(diào)整。

　　3.2采取多種措施，減少乘務(wù)員超勞

　　在現(xiàn)有機班情況下，通過加速機車周轉(zhuǎn)、提高運用效率、壓縮各環(huán)節(jié)作業(yè)時間，進而減少唐港班乘務(wù)員超勞。一是京唐港站掌握好叫班時機，做好車流與機班高效銜接，避免機車長時間等流。二是沿途各站維護好運行秩序，避免因交叉進路等造成等待，壓縮機車旅行時間。三是調(diào)度加強與鄰局聯(lián)系，暢通分界口交車，減少交口車流等待。四是做好中間站換班司機便乘工作，節(jié)約乘務(wù)員輔助工作時間，盡快安排乘務(wù)員入公寓休息。

　　列車調(diào)度員要與機車調(diào)度員積極配合，掌握機車乘務(wù)員出勤時間，對接近超勞的列車要重點安排，優(yōu)先放行。建議將機務(wù)超勞預(yù)警系統(tǒng)接入調(diào)度臺，運用系統(tǒng)隨時掌握機車超勞情況，最大限度減少乘務(wù)員超勞。

　　3.3合理編組，提高運輸效率

　　開行高質(zhì)量2萬噸列車(東港+東港，曹西+曹西)，列車不需要在遷曹線內(nèi)(菱角山站和灤南站)進行分解，節(jié)省列車運行時間，減少乘務(wù)員工作時間，減少車站工作量，提高了運輸效率。京唐港站到重的集裝箱，兩端編組敞車，調(diào)車組人員能夠扒乘列車，方便調(diào)車作業(yè)，節(jié)省調(diào)車作業(yè)時間。

　　3.4增加列尾，集中調(diào)配管理

　　增加灤南站雙模列尾保有量，達到10臺，集中調(diào)配管理，滿足分解列車的需要，如果其他各站需要雙模列尾，由灤南站回送，灤南站屬中間站，回送非常便捷，解決遷曹線內(nèi)列尾短缺的問題，提高運輸效率、增加運輸效益。

　　3.5協(xié)調(diào)各方，緊抓分界口交車

　　加強與鐵路總公司、相鄰集團公司聯(lián)系，協(xié)調(diào)處理運輸生產(chǎn)組織中臨時發(fā)生的問題，保證分界口交車，用好對我局的利好政策，組織分界口日均交車上量。

　　四、提高運輸信息化水平

　　隨著鐵路的建設(shè)和國家運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在鐵路運輸能力大幅度增加的同時，社會大宗貨物運量在減少，而以互聯(lián)網(wǎng)電商為代表的零散白貨運量在快速的增加。這要求鐵路要適應(yīng)國家貨運結(jié)構(gòu)的變化，要從傳統(tǒng)運輸方式向現(xiàn)代物流運輸方式轉(zhuǎn)變，從站到站運輸向門到門運輸發(fā)展，從單一的低速運輸方式向貨運班列、快運列車等多種運輸方式發(fā)展。為了適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要，鐵路推出實貨制運輸，推出多種貨運受理方式，簡化了貨運辦理手續(xù)，貨物隨到隨裝，運費實行一口價，開展了門到門的運輸服務(wù)。

　　加大信息系統(tǒng)應(yīng)提供對鐵路貨物運輸?shù)膹娏χС帧Ｒ皇翘峁┒喾N受理方式，包括電話、95306網(wǎng)站、車站窗口;還可以通過微信、短信、手機APP等方式;利用EDI平臺，受理大客戶的貨物等。二是接到門到門受理需求后，利用鐵路接取送達系統(tǒng)，充分調(diào)動鐵路和社會的汽車資源，利用電子圍欄技術(shù)，以最優(yōu)效率、最快的速度為客戶提供接取和配送服務(wù)。三是充分利用鐵路的運輸能力，物流調(diào)度系統(tǒng)可以根據(jù)訂單，自動安排最佳的運輸方式，并可以向用戶實時反饋貨物位置和狀態(tài)。四是利用倉儲信息技術(shù)提高鐵路物流服務(wù)水平，為各個網(wǎng)站提供最快的物流配送服務(wù)。

　　以電子運單為基礎(chǔ)，對鐵路貨運信息系統(tǒng)進行整合，目前，在受理環(huán)節(jié)已經(jīng)進行了整合，如何從后廠進行整合。從三個維度對貨運進行整合，即運輸組織、運輸安全和運輸方式。

　　通過電子貨票(電子運單)代替原來紙質(zhì)運單所起作用，追蹤貨運的全過程，貨票只打印增值稅發(fā)票，取消其它四聯(lián)貨票，全部使用電子貨票替代。特別是隨車貨票，為了保證車票不分離，可以使用兩種方式，一是通過網(wǎng)絡(luò)將電子貨票直接傳到解體站;另一種可以先通過無線技術(shù)，將電子貨票傳到車上(手機上)，到編組站后，再通過手機傳輸?shù)降孛妗５葢?yīng)用成熟后，再取消第二種方式。

　　建立車站作業(yè)的計劃體系，為每個資源編制計劃，并實時監(jiān)督執(zhí)行中的反饋信息，動態(tài)調(diào)整計劃，提高車站作業(yè)效率。

　　五、結(jié)束語

　　本文以遷曹線為例，作為以疏港為主的區(qū)段，逐步向“裝卸并重”轉(zhuǎn)變，在貨運增量任務(wù)日益嚴峻的形勢下，充分搶抓港口空車充足、客戶發(fā)運意向強烈的良好契機，成功開發(fā)了多個增量項目。

　　優(yōu)化鐵路組織，提高貨物運輸信息化水平，進一步提升運輸組織效率和質(zhì)量，有助于國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和打贏“三大戰(zhàn)役”重大戰(zhàn)略部署落實。

　　參 考 文 獻

　　[1]中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)[M].北京：中國鐵道出版社，2017.163-167.

　　[2]中國鐵路總公司.鐵路運輸調(diào)度規(guī)則(普速鐵路部分)[M].北京：中國鐵道出版社，2017.32-37.

　　[3]周平.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2012.202-206.

　　[4]馬桂貞.鐵路站場及樞紐[M].成都：西南交通大學出版社，1993.50-53.

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