摘要：隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們的物質(zhì)生活水平的不斷提高，越來越多的人們都擁有了自己的私家車，這就導(dǎo)致道路交通也是越發(fā)的擁擠，而國(guó)家為了緩解這樣嚴(yán)重的交通壓力，就要建立大量的地鐵交通線路。所以有很多新建地鐵淺埋暗挖隧道附近存在既有地鐵隧道，這就使得工程難度急劇上升。本文將分析既有地鐵的現(xiàn)狀，預(yù)測(cè)對(duì)既有地鐵的影響，詳細(xì)闡述其中的關(guān)鍵施工技術(shù)，希望可以為相關(guān)單位和個(gè)人提供有用的參考。

　　關(guān)鍵詞：淺埋暗挖隧道;隧道工程;既有地鐵;關(guān)鍵技術(shù)

　　現(xiàn)如今我國(guó)城市地鐵建設(shè)的速度正在不斷的加快，特別是對(duì)地下空間的開發(fā)和利用的力度也在不斷的加大，這同時(shí)也增大了規(guī)劃新建地鐵線路與既有地鐵線路空間上重疊的概率。當(dāng)新建地鐵暗挖施工時(shí)，就不可避免的會(huì)對(duì)相鄰的地鐵產(chǎn)生影響，特別容易造成既有隧道的軌道以及隧道的結(jié)構(gòu)變形以及內(nèi)力增加，如果其超過了既有隧道的最大承受能力，那么就必然會(huì)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)造成破壞，嚴(yán)重情況下還會(huì)對(duì)列車運(yùn)行造成威脅。因此，就有必要研究其中的關(guān)鍵技術(shù)，更好的開展近距離下穿既有地鐵的暗挖施工。

　　一、檢查既有地鐵的各項(xiàng)數(shù)據(jù)

　　在開展隧道施工之前，施工單位必須要對(duì)既有地鐵的現(xiàn)狀開展良好的調(diào)查分析工作，這樣才可以有效的預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)既有地鐵造成的影響，從而制定科學(xué)合理的施工方案，選擇合適的輔助措施。主要是分析其周邊環(huán)境、水文地質(zhì)、既有地鐵數(shù)據(jù)等各種基本資料，在收集完基礎(chǔ)資料之后，在對(duì)既有地鐵進(jìn)行實(shí)地的檢測(cè)、評(píng)估以及調(diào)查。主要調(diào)查內(nèi)容是既有地鐵的隧道結(jié)構(gòu)以及防水現(xiàn)狀，并且還要評(píng)估既有隧道的限界、線路以及軌道結(jié)構(gòu)，還要量測(cè)既有隧道的凈空。

　　二、預(yù)測(cè)對(duì)既有地鐵的影響

　　在開展隧道施工之前，施工單位需要根據(jù)既有地鐵的現(xiàn)狀預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)其造成的影響，這樣才能夠?yàn)榻酉聛淼氖┕ぬ峁┝己玫臄?shù)據(jù)支持，確定科學(xué)合理的施工方案。常用的預(yù)測(cè)方法有三種，分別是數(shù)值分析法、經(jīng)驗(yàn)法以及解析法。根據(jù)本次工程的特點(diǎn)和基本資料，單純的采用一種方法無法進(jìn)行全面的預(yù)測(cè)，所以就采用了數(shù)值分析法以及經(jīng)驗(yàn)法兩者相結(jié)合的方式預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)既有隧道造成的影響。

　　同時(shí)，因?yàn)闇\埋暗挖車站需要進(jìn)行分步施工，所以需要了解主要控制標(biāo)準(zhǔn)，從而按施工步序進(jìn)行施工，還可以確定每一個(gè)施工步序的預(yù)控值，進(jìn)行良好的分階段控制。模擬分析值根據(jù)施工的主要步序采用三維有限元程序進(jìn)行分析計(jì)算，而綜合值則是在模擬分析值的基礎(chǔ)上，根據(jù)自身的經(jīng)驗(yàn)結(jié)合專家修正后確定的數(shù)值，分階段的控制值就是綜合預(yù)測(cè)值。

　　三、施工關(guān)鍵技術(shù)

　　(一)全斷面預(yù)注漿加固地層

　　采用全斷面預(yù)注漿加固地層的方式可以有效的加固土體，從而有效提升土體的穩(wěn)定性，使其密度大幅上升，加強(qiáng)其承載力，使土體體積也可以明顯減小，降低管幕和初次支護(hù)的下沉，還可以將降水盲區(qū)的殘余水有效置換，起到良好的防水和止水作用。通過前進(jìn)式分段注漿的方式進(jìn)行施工，分段的長(zhǎng)度要控制在50公分左右。注漿的材料根據(jù)地層決定，如地層是中粗砂或者卵礫石時(shí)，注漿液中要添加XPM無收縮添加劑，水灰比例則要控制在1：1左右;地層如果是粉砂質(zhì)黏土或者是黏土?xí)r，注漿漿液要次用MC超細(xì)水泥漿液，水灰比例則要控制在2：1左右。并且，要嚴(yán)格控制注漿壓力，還要通過多孔少注的方式施工，注漿中壓最好要控制在1.2MPa至1.5MPa之間。需要注意的是，在實(shí)際的施工過程中，要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況以及建工量測(cè)資料進(jìn)行調(diào)整，要做到隨機(jī)應(yīng)變，從而更好的進(jìn)行施工。

　　(二)超前管幕

　　通過直徑為60公分的咬合管棚進(jìn)行管幕施工，并做好超前預(yù)支護(hù)可以有效的防止出現(xiàn)土體坍塌的問題，還可以有效的降低因?yàn)樗淼朗┕ぴ斐傻耐馏w沉降的問題。通過大管棚進(jìn)行施工，有著以下兩方面的優(yōu)點(diǎn)：一方面是，可以很好的控制地鐵沉降的問題。這是因?yàn)楣芘锏膭偠群椭睆绞撬拇畏降年P(guān)系，這樣隨著剛度的提升，就能夠有效的降低管棚的撓度，從而有效降低土體的沉降。特別是在管棚有著有效支點(diǎn)的情況下，能夠有效支撐隧道的上部土體，并可以很好的維持既有地鐵的結(jié)構(gòu)。另一方面則是因?yàn)榧扔械罔F下面還需要進(jìn)行大量的回填施工，這樣如果出現(xiàn)了很大的障礙物，就可以通過大直徑管棚進(jìn)行有效的人工處理。

　　近距離下穿既有地鐵的暗挖施工所使用的管棚壁厚度是1.6公分，長(zhǎng)度是36米，沿著車站隧道的拱部布設(shè)一環(huán)，距離車站的初次支護(hù)為30公分，通過十號(hào)槽鋼以及工字鋼在鋼管連接處相互咬合。需要注意的是，要將環(huán)向間距控制在72.5公分。同時(shí)，考慮到如果夯管在遇到比較堅(jiān)硬的障礙物，又不能有效的進(jìn)行處理，并且夯管容易與地鐵列車出現(xiàn)共振現(xiàn)象，那么開展管幕施工就可以通過水平液壓鉆孔頂管機(jī)進(jìn)行施工。并且，需要進(jìn)行兩次1：1管幕施工試驗(yàn)，證明這種方法可以施工之后再進(jìn)行施工。在實(shí)際的施工中，可以通過“先頂進(jìn)、后出土”的方式進(jìn)行施工，這種方式可以有效的控制管棚施工沉降。在完成了鋼管支座后，可以在鋼管內(nèi)填充無收縮水泥砂漿，這樣可以有效增強(qiáng)鋼管的剛度，避免因?yàn)楣芘镤摴鼙桓g后出現(xiàn)孔洞的問題，進(jìn)一步提升地鐵結(jié)構(gòu)的安全。

　　(三)跟蹤補(bǔ)償注漿

　　采用跟蹤補(bǔ)償注漿施工的方式要結(jié)合施工的進(jìn)程進(jìn)行，如在管幕施工時(shí)因?yàn)閿_動(dòng)土體造成其出現(xiàn)縫隙，就可以采用跟蹤補(bǔ)償注漿填充，還有在開挖時(shí)沉降補(bǔ)償?shù)淖{階段。采用袖閥管進(jìn)行補(bǔ)償注漿，在施工時(shí)分段連接并固定在大管棚鋼管，這樣隨著大管棚的施工同步進(jìn)行。采用緩凝漿液作為注漿漿液，壓力要控制在0.3MPa至0.5MPa之間，在其他階段通過無收縮水泥漿液作為注漿漿液，壓力要控制在0.5MPa至0.8MPa之間。

　　四、結(jié)束語

　　綜上所述，近距穿越既有地鐵進(jìn)行隧道施工，不僅技術(shù)復(fù)雜、難度大，而且還有著很大的安全風(fēng)險(xiǎn)，開展隧道施工的重點(diǎn)就要保證新建隧道對(duì)既有隧道的影響要不能高于既有隧道的最大承受能力。這就需要施工人員可以全面分析和評(píng)估既有隧道的實(shí)際狀況，并預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)既有隧道所造成的影響，從而有有效的優(yōu)化施工方案，采用這樣的方式開展施工，才可以使施工順利的進(jìn)行。

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