摘 要：本文首先分析了物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的交通需求特征，然后結(jié)合現(xiàn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，通過(guò)典型交叉口的規(guī)劃實(shí)例分析，探討了交通工程規(guī)劃階段兩類(lèi)平面交叉口規(guī)劃的必要過(guò)程。針對(duì)T型交叉口的交通組織優(yōu)化問(wèn)題，提出了“T字型”人行橫道方案。與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交通流線的沖突點(diǎn)分布范圍。
　　關(guān)鍵詞：物流園區(qū);平面交叉口規(guī)劃;交通島設(shè)計(jì);人行橫道;實(shí)例分析
　　Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.
　　Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
　　中途分類(lèi)號(hào)：U412.35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編碼：
　　1 引言
　　在交通工程規(guī)劃階段，平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實(shí)施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術(shù)約束，同時(shí)也為規(guī)劃中對(duì)規(guī)劃方案的設(shè)置預(yù)留了一定的彈性。在實(shí)際工程應(yīng)用中，需以工程的區(qū)位特征為基礎(chǔ)，并結(jié)合其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范，對(duì)彈性參數(shù)的取值和交通組織比選方案進(jìn)行綜合考量后，才能制定適宜的規(guī)劃方案，從而為下一階段的施工設(shè)計(jì)提供實(shí)質(zhì)性的方案指引。本文結(jié)合鄭州國(guó)際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例，探討物流園區(qū)內(nèi)道路平面交叉口規(guī)劃的必要過(guò)程和交通組織優(yōu)化方法。
　　2 物流園區(qū)交通組織特征與要求
　　鄭州國(guó)際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部，規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國(guó)際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務(wù)的高端物流核心區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)。因此，該園區(qū)既有服務(wù)于物流和工業(yè)的機(jī)動(dòng)車(chē)集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
　　2.1物流集散與生活通勤分流
　　按照“交通分流”思想，梳理園區(qū)內(nèi)的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個(gè)子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立又相輔相成，其中物流集散子系統(tǒng)服務(wù)于工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地，生活通勤子系統(tǒng)服務(wù)于居住和配套服務(wù)用地。針對(duì)兩個(gè)子系統(tǒng)的服務(wù)功能需求，可以對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、節(jié)點(diǎn)交通組織和道路橫斷面進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。
　　物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對(duì)較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對(duì)較窄的布置為通勤集散道路。
　　2.2 干道過(guò)街設(shè)施間距合理
　　對(duì)于園區(qū)內(nèi)的通勤出行和生活出行，應(yīng)鼓勵(lì)采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內(nèi)其他干道相交時(shí)，應(yīng)設(shè)置便捷的過(guò)街實(shí)施，減少繞行距離。
　　對(duì)于合理的干道過(guò)街設(shè)施的合理間距，現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對(duì)尚無(wú)形成統(tǒng)一的要求?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》要求，交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m?！冻鞘械缆方煌ㄔO(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》則要求，快速路和主干路上人行過(guò)街設(shè)施的間距宜為300～500米，次干路上人行過(guò)街設(shè)施的間距宜為150m～300m?！渡虾Ｊ谐鞘懈傻佬腥诉^(guò)街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》按照區(qū)域和干道等級(jí)進(jìn)行分類(lèi)控，參見(jiàn)表1。相比之下，該導(dǎo)則操作性和指導(dǎo)性更強(qiáng)。
　　然而，按照交通組織特征分類(lèi)進(jìn)行控制，更為符合物流園區(qū)這一特定建設(shè)環(huán)境下的需求。綜合現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，建議人行過(guò)街設(shè)施的合理間距按如下控制：沿生活服務(wù)性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
　　表1 上海市中心城區(qū)干道過(guò)街設(shè)施最大間距(米)

用地類(lèi)型	居住、社會(huì) 服務(wù)設(shè)施用地		商業(yè)、辦公		對(duì)外交通		綠地		工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)
道路等級(jí)	A類(lèi)	B類(lèi)	A類(lèi)	B類(lèi)	A類(lèi)	B類(lèi)	A類(lèi)	B類(lèi)	/
快速路	300	500	350	500	400	550	500	600	700
主干路（I級(jí)）	200	300	200	350	300	350	350	400	600
主干路（II級(jí)）	250	350	250	350	350	400	400	500	600
次干路	150	200	150	250	250	300	300	400	500

　　注：A類(lèi)——中心區(qū)、市級(jí)副中心;B類(lèi)——中心城區(qū)其他區(qū)域。
　　3平面交叉口規(guī)劃的要求
　　按照現(xiàn)行規(guī)范，交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃，必須對(duì)交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內(nèi)容應(yīng)包括進(jìn)出口道車(chē)道寬度、長(zhǎng)度和車(chē)道功能劃分、交通島設(shè)計(jì)，非機(jī)動(dòng)車(chē)與人行過(guò)街橫道、過(guò)街安全島設(shè)計(jì)，及公交停靠站等交通設(shè)施的設(shè)計(jì)等。
　　1)進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度
　　交叉口道路紅線應(yīng)盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結(jié)合進(jìn)口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進(jìn)口道或出口道車(chē)行道寬度;按照現(xiàn)行規(guī)范要求，進(jìn)、出口道可不設(shè)置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進(jìn)口道的單車(chē)道寬度應(yīng)分別不低于3.5米和3米。
　　2)車(chē)道功能劃分
　　結(jié)合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局，合理布置直行和轉(zhuǎn)向車(chē)道，同時(shí)應(yīng)使出入道與進(jìn)口道的數(shù)量能夠形成較好的匹配。
　　3)交通導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車(chē)道
　　按照交叉口各流向的形式合理確定交通導(dǎo)流島。其中導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)道加寬后寬度，應(yīng)依據(jù)轉(zhuǎn)彎車(chē)道的設(shè)計(jì)車(chē)速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點(diǎn)，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道均按照一個(gè)車(chē)道進(jìn)行設(shè)置。
　　4)行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施設(shè)置
　　行人過(guò)街橫道、安全島布局應(yīng)依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行布設(shè)，并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。
　　5)公交靠站停車(chē)站設(shè)置
　　《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》要求，公交?？空驹O(shè)置應(yīng)設(shè)置在出口道。當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車(chē)道時(shí)，停靠站應(yīng)該在展寬段向前不少于20米處;當(dāng)右側(cè)無(wú)展寬時(shí)，停靠站在干路上距離對(duì)向進(jìn)口道停車(chē)線不應(yīng)小于50米，在支路上不小于30米。結(jié)合物流園區(qū)交通需求特征，宜結(jié)合出口道設(shè)置灣式公交港?？空?。其中，主干路上公交站臺(tái)宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
　　4實(shí)例分析
　　限于篇幅，本文通過(guò)兩個(gè)實(shí)例研究?jī)深?lèi)特定的平面交叉口。以鄭州國(guó)際物流園區(qū)內(nèi)的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實(shí)例，以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實(shí)例。
　　4.1總體交通組織策略
　　1)區(qū)位、現(xiàn)狀和規(guī)劃情況
　　紅日路位于鄭州國(guó)際物流園區(qū)中部，無(wú)現(xiàn)狀路，規(guī)劃為城市東西向主干路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線50米，雙向6車(chē)道，規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面為50M-3.5(人)-4.5(非)-2(綠)-12(車(chē))-6(綠)-12(車(chē))-2(綠)-4.5(非)-3.5(人)。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據(jù)物流園區(qū)交通組織分析，紅日路為園區(qū)內(nèi)的生活性干道，義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內(nèi)通勤集散路。
　　2)交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織策略
　　紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規(guī)劃支路交口為右進(jìn)右出路口。
　　3)交叉口慢行交通過(guò)街組織策略
　　結(jié)合物流園區(qū)人行過(guò)街設(shè)施的合理間距范圍，兩個(gè)待研究的交叉口均應(yīng)設(shè)置慢行過(guò)街橫道，并設(shè)置慢行過(guò)街專(zhuān)用信號(hào)，同時(shí)紅日路沿線交叉口信號(hào)應(yīng)采用聯(lián)動(dòng)控制策略。結(jié)合鄭州市居民的交通出行習(xí)慣，非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
　　4) “T字形”過(guò)街橫道組織
　　干路與支路T型交叉口，通常采用右進(jìn)右出組織，交通流線相對(duì)簡(jiǎn)單，為改善交通組織提供了條件。在實(shí)際應(yīng)用中，T形交叉口通常采用“口字形”過(guò)街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過(guò)街橫道相比，“T字形”過(guò)街橫道能顯著減少交叉口交織點(diǎn)分布范圍，并節(jié)約信號(hào)相位切換時(shí)的清空時(shí)間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過(guò)街安全，提高通行效率。“T字形”過(guò)街橫道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要包括過(guò)街安全島設(shè)計(jì)和過(guò)街橫道的設(shè)計(jì)。
　　4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃
　　以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路，無(wú)現(xiàn)狀路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線40米，雙向4車(chē)道，規(guī)劃?rùn)M斷面為40M-5(人)-12.5(車(chē))-5(綠)-12.5(車(chē))-5(人)。依據(jù)上位規(guī)劃，紅日路和義通街進(jìn)、出口道紅線均進(jìn)行雙側(cè)展寬，每側(cè)各展寬3米，展寬段長(zhǎng)100米，漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見(jiàn)圖1，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：
　　1)進(jìn)出口道寬度、長(zhǎng)度：東、西進(jìn)口到呈對(duì)稱(chēng)布置，南、北進(jìn)口道對(duì)稱(chēng)布置。進(jìn)、出口道人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度與標(biāo)準(zhǔn)段保持一致;各進(jìn)口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長(zhǎng)度100米，漸變段30米。其中，東、西進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道寬均為18米;南、北進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道總寬均為15米。東西向出口道均為4個(gè)，南北向出口道均為3個(gè)。進(jìn)口道單車(chē)道寬均取3米，出口道單車(chē)道寬均取3.5米。
　　2)車(chē)道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區(qū)位特征，車(chē)道功能劃分建議方案為：西進(jìn)口—2(左)+3(直)+1(右)，東進(jìn)口與西進(jìn)口相同。采用兩相位或者四相位信號(hào)控制方案，出入道數(shù)量與進(jìn)口道數(shù)量均能夠形成較好的匹配。
　　3)交通島設(shè)計(jì)：紅日路右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)車(chē)速取25km/h，按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，考慮公交車(chē)等大型車(chē)轉(zhuǎn)向需求，東西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車(chē)道加寬后取5米;考慮到轉(zhuǎn)向分流因素，右轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)道按4米計(jì)。因此，導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車(chē)道總寬度取9米。
　　4)慢行過(guò)街設(shè)施：結(jié)合交叉口導(dǎo)流島，該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過(guò)街橫道，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)均采用二次過(guò)街形式組織，人行過(guò)街橫道取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車(chē)道處取6米。
　　5)公交停靠站設(shè)置：規(guī)劃結(jié)合出口道展寬設(shè)置港灣式公交?？空荆徽九_(tái)長(zhǎng)取均35米。
　　4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃
　　以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例，簡(jiǎn)要介紹“T字形”過(guò)街橫道設(shè)計(jì)。規(guī)劃支路為城市南北向支路，無(wú)現(xiàn)狀路，規(guī)劃道路紅線20米，雙向2車(chē)道，規(guī)劃?rùn)M斷面為20M-3.5(人)-13(車(chē))-3.5(人)。該交叉口規(guī)劃示意圖參見(jiàn)圖2，設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下：
　　1)過(guò)街安全島設(shè)計(jì)：結(jié)合紅日路右轉(zhuǎn)車(chē)行流線、規(guī)劃支路右轉(zhuǎn)車(chē)行流線和紅日路直行非機(jī)動(dòng)車(chē)流線設(shè)置過(guò)街安全島，其中右轉(zhuǎn)車(chē)道加寬后寬度取8米，三角形過(guò)街安全島面積約28平方米。
　　2)過(guò)街橫道設(shè)計(jì)：結(jié)合過(guò)街安全島設(shè)置過(guò)街橫道，過(guò)街橫道寬取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車(chē)道處取6米。
　　5 小結(jié)
　　本文結(jié)合物流園區(qū)內(nèi)某干路沿線的兩個(gè)交叉口，實(shí)例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過(guò)程。同時(shí)，針對(duì)“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問(wèn)題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點(diǎn)分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實(shí)際案例相對(duì)較少，其工程應(yīng)用效果有待在今后的實(shí)踐中跟蹤研究。
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