路橋過渡段是目前道路病害的多發地段，其直觀表現形式為橋頭跳車。隨著高等級公路的大量建設，管理單位與工程設計人員開始對橋頭跳車的危害有了比較清晰的認識和足夠的重視。針對于橋頭跳車，雖然在具體的工程設計中采取了不少處治措施，也取得了一些成功的實例。可從實際情況來看，橋頭跳車的現象不僅在舊的橋頭路堤存在，同時也存在于許多新建的高等級公路。

　　1 路橋過渡段的常見問題

　　1.1 橋頭引道過渡段結構設計欠周到。橋頭引道路基工程中，常用的過渡段工程處治措施有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土過渡板(即搭板)和加筋土法等。這些處理措施的主要目的是通過提高路基的整體強度，從而降低路橋間的剛度變化以及沉降差異，以減少路橋間的不平順，從而防治或避免橋頭跳車現象。從公路工程建設可知，橋頭引道過渡段多采用搭板結構。然而，設置搭板以后的橋頭跳車現象仍然嚴重，橋頭搭板斷板現象較為普遍。分析其設計原因，有下述情況：

　　(1)根據橋梁的長度，橋頭設置搭板長度劃分為：a.大中橋，搭板長度為8m;b.小橋，填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板長度為5m。然而，橋頭引道路堤處于高填方路段，軟基路段橋涵結構與橋頭路堤相對沉降量大，由于搭板長度不夠而起不到順接作用，行駛車輛通過時必然出現橋頭跳車現象。

　　(2)搭板設計根據支承在彈性地基上的板計算，未考慮臺背路堤沉降，雨水沖刷帶走臺背填土等原因造成搭板與臺背路堤脫空的不利受力狀態。結果形成搭板設計強度不足，產生斷板，引起橋頭線形突變，誘發車輛跳車現象。

　　(3)工程實踐中，橋頭搭板一般不作專項設計。但是，從工程實踐可知，合理地處治軟土地基，實施臺后填土壓實是消除路堤填筑土體沉降的條件，而可靠的搭板設計是解決橋頭跳車的重要保證。

　　1.2 橋頭引道軟土地基處治不佳。從公路調查結果表明，軟基路段由于地基沉降引起的橋頭跳車現象仍然存在。分析其原因，主要是施工圖設計時，地質勘察布孔過少，鉆探深度不夠，未能及時發現軟基存在，或者未能準確探明軟基范圍和深度、軟土的物理力學性質等，導致橋頭路堤軟土地基處治遺漏，或采取的處治方法不恰當。此外，采用的軟基處治理論計算方法和選用的計算參數與軟基實際情況存在一定差距，導致軟基處治設計未能達到預期效果，不能滿足《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》的技術要求。在橋頭引道，由于存在軟土地基，橋臺臺背路堤施工時填土壓實不足，雨水侵蝕造成路堤填土流失和強度降低，這是造成路橋過渡段路堤沉降的主要原因。

　　1.3 橋頭引道路堤邊坡防護措施欠妥。從公路橋頭引道路堤設計和施工可知，臺背路堤填土通常采用砂類、滲水性土作為填料，不考慮防水和排水設施;通常，對橋臺處于長期浸水路段，采用漿砌片石護坡。而其它橋臺路段，只在錐坡范圍設置漿砌片石護坡，臺背設置方格網草護坡或草皮護坡。然而，從公路續建、水毀和收尾工程勘察過程中發現，許多橋頭路堤沉降比較嚴重的地方，往往伴隨錐坡和護坡水毀。橋頭引道路堤邊坡防護措施以及臺背防水和排水設施的不適當，促使臺背填土流失，路基強度降低。在行駛車輛長期反復作用下，橋頭引道過渡段填土塑性變形，誘發橋頭路堤不均勻沉降，出現橋頭跳車現象。

　　2 路橋過渡段的施工措施

　　2.1 加強路橋過渡段路堤填料的選擇。實施路橋過渡段路堤填筑之前，要有目的地選擇施工路段的填料，采用各種土壤作對比試驗。其試驗項目包括：a.土壤的液限和塑限聯合測定，實施篩分和擊實試驗;b.各種土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實遍數與松鋪厚度的關系。從實驗結果中，比較各種土壤的技術指標，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。從經濟角度考慮，以就地取材為主。填料的選擇原則應選用干容重較大的砂類土或滲水性較好的材料，這樣的材料具有良好的級配水穩定性和壓實特性。當采用非滲水性土時，應在土中增加外摻劑，如石灰、水泥等，嚴禁使用淤泥、沼澤土以及含草皮、樹根、生活垃圾、雜物和含水量過大的土作為填料。

　　2.2 加強壓實要求。臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填土，分層填筑過程，每層的壓實厚度不超過15cm，其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測。壓路機碾壓過程中，既要保證壓實度，同時又要注意不損傷臺身，具體要求為：a.檢查填土松鋪厚度、平整度和含水量，符合要求后進行碾壓;b.根據壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實;c.采用振動壓路機碾壓時，除對臺背路堤填土與路基土方連接處必須加以振動，增強碾壓效果外，橋臺附近采用不振動靜壓，并慢速碾壓，以免損傷橋臺。

　　2.3設置橋頭搭板。為了防止橋頭跳車而采用橋頭搭板是目前針對于路橋過渡段橋頭跳車現象的一種比較常見的處治方法。為了達到消除沉降差的目的，避免產生行車的不舒適感，普遍認為，最有效的橋臺搭板長度為足以保持其坡度的千分之三到千分之六以下，且能承受全部行車荷載的搭板。假設工后沉降為10厘米，坡度按千分之五計，那么板的長度要在20米以上，這對于高速公路中的大部分中小橋來說，是十分不經濟的。因為實際施工中搭板長度都較短，所以，設置橋頭搭板對于較大差異沉降仍然是無能為力的。已建高速公路的大量調查資料顯示，橋頭搭板對于過渡較小的沉降差效果雖然明顯，但是較多的情況又增加了一些新的病害：在路堤橋臺銜接處盡管沒有明顯跳車，但沉降差從橋臺處轉移到路基和搭板之間或者在枕梁處發生局部下沉而引起二次跳車現象;重交通荷載作用下的搭板由于脫空而發生折斷，不但不能消除跳車現象，還會導致路面開裂，雨水下滲使土基受到破壞;搭板在和橋臺的銜接端拱起也會使路面破壞。

　　2.4 臺后填筑。橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成。其中，地基的壓縮變形由路基路面的恒載和車輛荷載引起，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。對于面層。若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同。則不會產生沉降差。因此，搭板上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度。車輛荷載的作用的影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強層不超過2m。但實踐證明，由于填料自身固結和施工要求不嚴，若不對整個臺背填方作加固處理，則不能徹底解決橋頭跳車問題，國內一些成功解決橋頭跳車的實例也證明需對整個臺背填方作加固處理。對整個臺背填筑從地基開始應采取適當的加固措施，采用砂性土、砂礫、碎石土填筑，必要時用石灰或水泥進行穩定處理，也可采用半剛性材料填筑，以此減少路基工后沉降，同時相應提高壓實度要求。臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具，分層壓實厚度宜薄，一般應在10--15cm范圍內。

　　3 結束語

　　要想提高公路的舒適性、可靠性和安全性，在路橋過渡段施工技術上下功夫十分有必要。路橋過渡段的優質是減少、甚至消除橋頭跳車的一大關鍵。要想使公路工程施工技術的質量要求得到保證，就必須積極采取上述一種或多種措施來提高道路行車的舒適性與安全性。