一、對傳統邊坡開挖與支護理念的質疑

　　1)在支護理論方面，多考慮支護，很少考慮巖土的自穩功能，更沒有注入對巖土“少擾動”的理念。在隧道開挖的工法中，無論是傳統礦山法或是新奧法，其共同點之一，就是少擾動。也就是說，在邊坡開挖時，必須嚴格控制，盡量減少對邊坡的擾動次數，擾動強度，擾動持續時間和擾動范圍。在上世紀五六十年代，我國山區鐵路施工因大爆破造成山體松動導致的高邊坡長期的坍塌、落石的沉痛的教訓，證明了對邊坡過度擾動有害無益。可是多少年來在公路邊坡支護的傳統理論中多以放坡和支錨求得邊坡穩定，很少考慮巖土的自身穩定功能，施工中對巖土擾動較大，既不符合科學規律，又事倍功半。所以傳統的支護理論必須更新。

　　2)重支輕護，對于邊坡綠化、美化和低碳的概念考慮較少。上世紀90年代以前的山區高等級公路，像一把利劍，開山劈地，遇水搭橋，逢山開路。多考慮邊坡安全，少涉及綠化、環保和與大自然的和諧。高邊坡支護過分追求強度功效，破壞了多樣性自然生態的和諧，使邊坡開挖處綠色一去不復返，代之以堅硬呆板的水泥結構，毫無生氣可言。而隨著時間的推移，巖石風化，混凝土老化，鋼筋銹蝕，支護效果越來越差。今天所倡導的植物防護則與此相反，開始作用非常虛弱，隨著植物的生長和繁殖，植物根系對巖土的加固能力增強，對減輕坡面不穩定和侵蝕的作用越來越大，并逐漸恢復坡面的生氣，保持了生態平衡。

　　3)設計規范滯后，不能適應新的設計理念。現行的公路路基設計規范已不能適應路基邊坡開挖與支護的需要，例如:

　　①標準斷面中的碎落臺的設計:每8~10 m必須設一個2~5 m寬的碎落臺，在舊理念下碎落臺功能如下:a)承接上落的碎小石塊及其它雜物;b)改善坡面受力，降低坡腳應力集中，防止大面積坡面滑塌; c)方便坡面施工，給邊坡砌石的施工操作、砂石料轉運提供場地;d)便于邊坡檢查(方便巡山工行走)、排水與維護;以上的設計理念主要針對砌石護坡，當綠化代替砌石，碎落臺的功能就消失殆盡。a)草木可以阻擋碎石下落，無需設臺階;b)坡面去掉一層片石，減少了邊坡的負載，其受力得到了一定的改善，同時降低了坡腳的應力集中;c)施工方法改變后，無需臺階;d)綠化后邊坡檢查與維護方法也有所變更，碎落臺已可有可無。綜上所述，高邊坡碎落臺的設計完全可以重新考慮，要么減少數量，要么縮減寬度。

　　②不能夠充分吸收水利、鐵路和工民建等其他專業的長處。在公路高邊坡設計中鐵路的擋渣明洞、水利的水壩灌漿和工民建的垂直綠化等都沒有在公路高邊坡設計中得到很好的推廣和使用，多是以“放坡錨固”為主，千篇一律，設計思路固化。其實綜合他人之優勢為我所用就是一種創新，如英法海底隧道的設計就是博采世界各家隧道之長，取得了很好的使用成效。

　　③邊坡綠化尚沒有切實可行的標準。在交通部公路路基設計規范有關坡面防護的條例中，只是作了原則性的規定，諸如坡面綠化的灌木與植草的搭配和噴播料的配合比等，均沒有較詳細的條文。設計部門對坡面綠化亦沒有給以足夠的重視，所以有些邊坡綠化的效果不夠理想，達不到95%(巖質坡80%)的標準。

　　二、邊坡支護處理技術

　　開挖邊坡采用預裂爆破技術形成光滑永久邊坡，開挖施工中需對巖石邊坡及時支護處理，以確保施工期和運行期安全。支護在開挖完成一個馬道高度后立即跟進。根據巖石邊坡開挖后揭露的不利結構面組合和破碎情況，主要采用了注漿錨桿、掛網噴混凝土、素噴混凝土和錨筋樁等的支護方式。

　　1)錨桿、錨筋樁施工

　　① 布孔、造孔 錨桿孔布設呈梅花形，孔、排間距為 2m*2m，孔深分別為9m、6m、4.5m，采用 YT28 手風鉆成孔，孔徑為42mm。9m孔為鎖口錨桿，在最上層布置，6m、4.5m 為系統錨桿，梅花形間隔布置。錨筋樁在局部不穩定巖體處報監理工程師批準后布置，鉆孔采用 100-B 風動潛孔鑿巖機，孔徑 覫90mm。系統加固錨桿孔軸方向一般垂直于開挖輪廓線;局部加固錨桿的孔軸方向一般與可能滑動方向相反并與可能滑動面的傾向成約45°的交角。

　　②錨桿、錨筋樁安裝 錨桿桿體材料采用Ⅱ級鋼筋，分別為直徑 覫28mm、覫25mm，長度為 9m 、6m、4.5m，外露一般為 10cm，便于掛網噴混凝土。錨筋樁采用 3 根 覫32mm 螺紋鋼，長度 12m，三根組合焊接而成，人工安裝。

　　③ 注漿 水泥砂漿的強度等級除特別要求外采用 M20，選用P.O32.5 普通硅酸鹽水泥，為了提高水泥砂漿的密實度，錨桿安裝一般采用“先注漿后插桿”的施工工藝，注漿管必須先插到孔底，然后退出 50mm-100mm，開始注漿，注漿管隨砂漿的注入緩慢勻速拔出，錨桿安裝后孔內必須填滿砂漿。砂漿采用 BW-250 泥漿泵注入。

　　2)噴射混凝土施工

　　①噴面清理與掛網 噴射施工前清除開挖面的浮石、石渣和堆積物。采用高壓風清掃巖面;處理好光滑巖面;埋設控制噴層厚度的標志;用校直后經除銹、除污處理的覫6.5鋼筋，沿開挖面按照200mm*200mm的尺寸編制近似正方形網格，網和巖面保持間距，交接點用22號鐵絲綁扎，并應與錨桿連接牢固。

　　②集料拌和 采用干噴法，砂子與水泥的混合料在施工現場采用強制式攪拌機攪拌均勻，其配合比以試驗室提供的配料單為準，人工將攪拌好的混合料上至噴射機篩網內。當噴射混凝土表面平整，呈濕潤光澤，無干斑或滑移流淌現象，這時的水灰比是合適的，一般在0.4-0.45。

　　③混凝土噴射 混凝土噴射采用干噴法，選用 PZ-5D 型混凝土噴射機施工，噴層厚度 8cm。噴射混凝土采取分段分片分層由下至上進行，噴射時，噴頭要與坡面垂直，距離不大于 1.0m，呈“S”形運動;先找平受噴面的凹處，再將噴頭成螺旋形緩慢均勻移動，每圈壓前面半圈，繞圈直徑約 30cm，使噴出的混凝土層面平順光滑。為了減少回彈量，不斷調整氣壓與水壓，確保噴射混凝土與巖面緊貼。根據噴射混凝土的厚度，分層進行噴射，每層控制厚度不大于 5cm。

　　3)排水孔施工

　　坡面設置排水孔，孔徑不小于 42mm，孔深3m，間排距為 3m*3m，梅花形布置，仰角 10°。待坡面噴射混凝土完成后進行排水孔施工。造孔方式同錨桿造孔。

　　三、結語

　　采用以上的科學的注漿錨桿、掛網噴混凝土、素噴混凝土和錨筋樁等的支護方式，便能很好的使公路高邊坡穩定性大幅上升，注漿錨桿、掛網噴混凝土及錨筋樁在料場的高邊坡支護中的應用效果顯著，保證了施工期及運行期安全，值得推廣。

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