摘要：“十一五”期間，我國高速公路建設繼續保持了“十五”時期的快速發展勢頭。國家高速公路網中重點建設的“五射兩縱七橫”14條線路中，已建和在建路段達到95%以上。“十一五”末高速公路里程達到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。因此商業銀行認清高速公路行業發展現狀，分析存在的問題，準確把握未來發展趨勢，對于做好高速公路信貸業務具有普遍指導意義。

　　一、我國高速公路行業發展現狀及問題

　　(一)我國高速公路行業發展現狀

　　1.通車里程不斷增加，全國高速公路網正在形成。截至2011年，我國高速公路通車里程為8.53萬公里，較2007年末增長了58.3%。除西藏外，各省、自治區和直轄市都已擁有高速公路。遼寧省和山東省已實現了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海等經濟發達地區的高速公路網絡也正在形成。

　　2.西部地區發展速度較快。早在1996年，東部十二省的高速公路總里程就有2542公里，而同期的中部和西部地區的高速公路通車里程僅分別為765和115公里;到2011年末，東部地區達到了31312公里，中部地區28534公里，西部地區25477公里，三個地區的分別增長了12倍，37倍，222倍。就年均增長速度上來看，西部的增長速度最快，15年間的平均增速為43.3%，中部地區為27.3%，東部地區18.2%。增長速度的差別主要來自于兩個方面：首先是政策傾向的變化，自西部大開發以來，國家對于西部的基礎設施投入加大，促進了西部高速公路的建設和發展;其次東部地區的里程基數遠遠大于西部地區，雖然東部的高速公路里程增加量也很大，但是在增長率上表現不如西部地區。

　　3.日均交通量與年均行駛量穩步上升。2011年，全國高速公路日均交通量為1.89萬輛/日，年均行駛量為16.09億車·公里/日，比上年分別增長4.3%和19.5%，年均交通擁擠度為0.31，比上年增加0.02，北京、天津、河北、上海、浙江、廣東的國道年平均擁擠度均超過0.6。

　　(二)影響高速公路行業發展水平的關鍵因素

　　由于具有自然壟斷行業的特性，公路建設投資是影響高速公路行業發展水平的關鍵因素。我國高速公路發展與改革經歷了兩個階段：起步建設階段(20世紀80年代末～1997年)、快速發展階段(1998年以后)。從起步到高速公路通車1萬公里，用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅20多年，中國高速公路的發展創造了世界矚目的速度，這是經濟和社會發展的現實需要，也是交通實現跨越式發展的重要標志。

　　2011年，全國完成公路水路交通固定資產投資14464億元，比上年增長9.5%，占全社會固定資產投資的4.7%。分地區看，西部地區全年完成交通固定資產投資5206億元，所占比重為36.0%，比上年提高2個百分點;東、中部地區分別完成投資5548億元、3710億元，所占比重分別為38.4%和25.7%。

　　2011年全年完成公路建設投資12596億元，比上年增長9.7%。其中高速公路建設完成投資7424億元，比上年增長8.2%。

　　(三)行業發展中存在的主要問題

　　1.我國高速公路建設發展資金不足，特別是資本金短缺問題比較嚴重。近年來，資金緊張，特別是項目資本金短缺已成為我國高速公路建設面臨的最突出問題。受國家宏觀經濟政策影響，高速公路建設資金受到嚴重制約，項目貸款有時無法按進度到位，短期貸款難以轉貸和展期，直接影響了工程建設進度。

　　2.高速公路布局尚待完善。目前，我國高速公路分布與資源分布、經濟布局尚有偏差，高速公路還沒有形成科學合理的網絡布局。相關研究表明，高速公路只有形成布局合理的網絡才能顯現它獨特優勢并發揮其運輸效益，而目前我國高速公路科學合理的網絡布局還沒有完全形成。

　　3.行業債務余額大，資產負債率高。高速公路行業在發展時，為了追求規模往往將收益好的公路項目資金投入到新項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式，并大舉借貸。依照2011年6月國家5部委開展的公路調查摸底結果顯示：除西藏無收費公路外，其他30省份收費公路累計債務余額為2.29萬億元，2010年收費總額為2859億元，河北、河南、浙江、廣東、陜西、山東、江蘇、云南等8省份債務均超過千億元。其中，廣東最高，累計債務余額達2267億元。

　　在2012年一季報中，A股19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元。其中，中原高速資產負債率為77.72%，重慶路橋和五洲交通的負債率也超過70%，分別為72.48%和71.19%。在去年4月底，云南省公路開發投資有限公司即爆出違約風波，截至2011年末，公司在15家債權銀行貸款余額高達886.83億元，資產負債率達到76.3%。

　　4.高速與支線公路尚未達到有效協調發展。高速公路體現其快速順達的效率需靠完善的輔線來支撐，雖然我國支線公路規劃建設取得重大成就，但按照國際先進標準要求還有較大差距。

　　5.部分道路規劃設計缺乏科學性。我國高速公路規劃建設以四車道為主，未能根據不同路段實際交通流量來區別設計，造成車流量大的高速公路路段經常發生擁堵;車流量少的高速公路則道路資源浪費。同時，高速公路建設成果考核指標偏重于考察通車總里程，忽略車道數目的規劃，造成以通車里程長短為成果指標的盲目攀比，加劇了全國高速公路建設普遍以四車道為主的現狀。由于前期勘察設計不足、準備時間短等因素，使個別建設項目設計質量降低，設計不夠深入細致，對地質地貌等情況調查時間不足，直接影響到工程質量;有的項目甚至邊勘測邊設計，極易出現初步設計和施工圖設計偏差較大，工程變動量增加較多的現象，使工程建設預算與實際建設成本有很大出入。

　　(四)高速公路行業面臨的主要風險

　　1.宏觀經濟風險。宏觀經濟是影響高速公路整體車流量的重要因素，經濟周期的變化會直接導致經濟活動對運輸能力要求的變化，導致公路交通流量及收費總量的變化。由于目前行業收入主要來源于所經營管理的高速公路的車輛通行服務收入，因此通行車流量變化波動將直接影響營業收入。2012 年我國經濟面臨世界經濟環境依舊低迷和國內政策環境仍未放松的雙重壓力，未來經濟發展存在一定的不確定性，公司營業收入仍有可能受到此宏觀面的影響。據測算，我國高速公路通車里程增速與國內生產總值(GDP)增速的彈性系數在1.5～2.5之間，宏觀經濟的波動直接影響高速公路的投資趨勢。

　　2.政策風險。由于高速公路行業的準公益性產品特征，投資建設及經營管理受國家交通部門和地方政府政策影響較大。通行費等重要收費標準實行政府指導價，養路費補貼政策由地方政府決定，政策導向和政策的延續性對行業的整體效益影響較大。近年來，政府交通主管部門一直研究收費公路政策的變革，特別是2011年6 月國家五部委啟動收費公路專項治理以來，收費公路行業受到前所未有政策與輿論壓力。如果相關政府部門出臺新的規定，對高速公路收費標準進行調整，將在較大程度上影響公司的經營效益。

　　3.相關行業風險。高速公路行業的上游是瀝青、鋼鐵等原材料產業，相關產業是汽車、物流等與高速公路行業發展息息相關的產業。上游對高速公路行業的風險主要是原材料的供應及價格風險。2011年末，由于人工成本上升，且上游原材料價格也有所提高，這提升了高速公路行業建設與維護成本。相關產業，如汽車業對高速公路行業的影響主要體現在汽車保有量和汽車銷售量上，汽車保有量影響現有高速公路車流量，汽車銷售量決定未來高速公路車流量的邊際。

　　4.區域風險。高速公路行業作為與社會經濟發展緊密聯系的行業，區域經濟的發展情況對行業的發展也會產生重要影響。不管從企業發展環境還是市場需求看，在不同區域，對企業有不同的風險。例如：由于長三角地區的經濟發達，市場需求多，整個經濟環境適合企業的生存，使位于這一地區的企業得到充分的發展。相反，處于偏遠欠發達地區的企業，由于交通不便，市場容量小，經濟環境差，往往在企業發展中面臨更多風險。中西部地區投資額增長迅速，而東部地區由于路網建設已經較為完善，故投資比重減少。同時，新建高速公路主要集中在中西部地區。

　　5.財務風險。近幾年，高速公路行業負債規模長期維持在較高水平，而新項目開通初期路費收入較低，使面臨一定現金流壓力。目前，國內實施相對緊縮的貨幣政策，政府針對商業信貸出臺了多項管控措施，加大了融資和資金管理的難度。此外，受信貸規模緊縮影響，獲取商業銀行提供的低于基準利率的優惠政策難度加大，這使得財務成本面臨較大的上升風險。如果未來市場利率在較長時間內持續處于高位，公司財務成本將面臨較大上升壓力。

　　6.多元化投資風險。收費公路行業的天然缺陷是有經營權期限的限制，這是高速公路行業在可持續發展方面面臨的最大問題。由于利潤來源單一，盈利結構過于依賴路橋主業，隨著可收費年限的減少，將使高速公路公司的長遠發展受到制約。為此，多家高速公路企業開始著手實施多元化投資，依托高速公路產業鏈的延伸，投資于其他相關產業，實現收入增長多元化。

　　7.替代產品風險。目前在我國大力發展高速鐵路與民用航空的形勢下，由于高速鐵路的建成與民航網絡的完善，導致部分高速公路線路的客流量減少，收益降低。據測算，在800公里以上的距離上，高速公路的替代性風險較高，高速鐵路及民用航空對中遠程公路運輸市場沖擊較大。另外隨著政府還貸二級公路收費取消進程的不斷推進，高速公路部分客流被分流的趨勢將不可避免。

　　8.項目擴建投資風險。受土地征拆、材料價格上漲等因素影響，改擴建工程成本通常較項目原始建造成本要高，從而使項目總投資成本和單位造價有所上升。擴建實施過程可能對正常的運營產生一定影響，使車流量和收入面臨波動和風險。擴建完成后新增的車流量和收入預計在短期內不能彌補擴建增加的成本，使項目盈利短期內面臨下降風險。

　　二、我國高速公路行業融資的主要模式

　　(一)我國高速行業建設資金的主要來源

　　我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等)、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款，其中銀行貸款占了很大比重。

　　1.地方財政資金。這包括地方財政專項資金和地方政府自籌資金兩部分，目前這部分資金額度較多，但隨著“費改稅”改革的具體實施，養路費、公路車購費留成、公路客貨附加費以及公路其他規費等費項將取消，地方財政資金對高速公路的投入就會大大減少。

　　2.中央政府資金。這對高速公路的投資主要來源是中央政府撥款、征收車輛購置附加費和發行國債，無論從資金規模上看還是從資金使用效率上看都存在一定的問題。車輛購置附加費比較穩定，但隨著高速公路建設速度的不斷加快與經濟的飛速發展，其在總投資中的比例呈下降趨勢。國債專項資金的注入，對加快以國道主干線為主的高速公路建設起到了積極作用。同時我們也應看到，一旦國內外環境發生變化，這種資金的供給必然受到影響，而且多年中央財政赤字的出現，意味著在近期內要增加中央財政對高速公路建設的投入并不現實。

　　3.股權融資。與債權融資相比，股權融資的利息費用較少，可降低企業財務杠桿，改善企業財務狀況。自從我國第一家公路上市公司——江蘇滬寧高速公路股份有限公司于1992年8月設立以來， 到2012年6月底為止， 我國共設立了粵高速、深圳高速、滬杭甬高速、山東基建、中原高等19 家高速公路上市公司， 據不完全統計，1996年至今，19家公路上市公司通過各種融資手段從證券市場上共籌集資金570多億元，成為我國高速公路建設資金來源的重要補充。

　　4.銀行債權融資。由于股權融資審批程序和鏈條較長，債權融資是我國高速公路建設的主要資金來源之一，主要分為債券市場融資和銀行融資。從融資成本和審批流程考慮，高速公路建設公司首選債券市場融資，特別是短期融資券等審批環節相對較少、成本低的融資品種。在債券市場融資無法實現的情況下，銀行融資成為高速公路行業的主要融資渠道。

　　(二)我國高速公路行業融資的主要特點

　　1.融資額度大、期限較長、對區域經濟影響大。高速公路新建或維護項目資金投入較大，一般都需要幾億元甚至上百億元融資規模，且經營期較長，需要依靠通行費收入逐年還款，行業投資利潤率較低，貸款期限一般較長。此外，高速公路建設對區域經濟影響較大，將帶動區域經濟及相關產業發展。

　　2.派生金融需求較多，融資結構多樣。公路運輸業的派生金融需求來源于多元化的經營模式和較長的產業鏈。如江西贛粵高速公路股份有限公司是以高速經營為主業，向工程建設、房地產開發、經營租賃等上下游領域延伸的產業集團。產業鏈前端和后端的各個環節都有不同的融資品種和結構需求。

　　3.具有一定的壟斷性和排他性，融資條件苛刻。高速公路行業作為壟斷行業，金融機構一旦介入，將長期保持相對穩定的市場份額，具有一定的排他性。由于金融同業競爭激烈，行業中重點企業融資條件通常較為苛刻，表現在三個方面：擔保方式上，多傾向于采用收費權質押;利率要求為基準利率并下浮，融資券業務手續費(率)等出現競相壓價的局面，缺乏彈性和談判空間;融資期限方面，提出短期或中期貸款不斷周轉使用的融資方式，以較低的成本實現短貸長用。

　　4.銀行融資占比高，收費收入絕大部分用于還貸。截至2010年底，我國收費公路累計債務余額2.29萬億元。其中，銀行貸款2.08萬億元，占債務總額的91%，其他債務余額逾2000億元;收費公路建設累計投資總額達到3.5萬億元，其中2.1萬億元來自銀行貸款，占比高達60%。大部分省份在還貸后，再扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口較大，2010年經營情況顯示，僅有甘肅、福建、北京、內蒙古、海南、河北的收費額可以覆蓋支出，寧夏以及遼寧做到收支基本平衡。

　　三、商業銀行高速公路行業信貸業務發展的建議

　　當前，我國高速公路行業具有良好的成長性，對于銀行來說，有效利用這一行業發展機會將帶來顯著回報。在選擇客戶和項目實施過程中，要堅持“分類指導、區別對待”的原則，實行有重點、差別化的信貸策略。

　　(一)加強行業信貸政策研究，實行客戶名單制管理

　　商業銀行要加強高速公路行業研究，確定中長期信貸方針、政策;建議在保持信貸政策連續性的基礎上，針對行業發展現狀，實施差異化信貸支持政策。要著重研究分析高鐵、動車、民用航空的優劣勢及可能產生的替代風險，為制定高速公路行業信貸政策提供決策依據;可以按照區域的不同特征，對行業實行詳細的客戶名單制管理，明確鼓勵類、支持類、限制類和退出類客戶名單。

　　(二)嚴格新增項目貸款準入

　　根據《國家高速公路網規劃》，實現2030目標所需資金約2.2萬億元，預計年平均每年投資規模在1400到1600億元，每年合理的資本金需求在700到800億元，而中央投入資金需求規模大體為200到300億元，高速公路建設資本金缺口很大?？紤]到高速公路建設每公里造價高、投資回收期長、不確定因素多等特點，因此商業銀行對未來新增項目貸款建議嚴格準入：一是對可研報告預測項目建成通車年份的最近交通量、評估內部收益率、項目凈現值制定量化準入指標，對具體項目進行調查評估，車流量測算要適度保守，收費標準主要以現行公路收費標準為依據，適當考慮經濟增長因素，謹慎確定收費標準增長幅度。二是對“7918”國家高速公路網主干線部分、城際高速公路、打通地區瓶頸的項目、具有相對壟斷性質的交通流量較大且穩定的專用公路，如機場高速公路等，可以根據實際情況介入;三是對環城高速公路項目，由于征地成本高、建設成本高、以及城區擴張導致的市區化從而可能被取消收費等原因的高速公路、實際存在或規劃中可能存在平行路的公路項目需審慎介入。

　　(三)加強對授信額度、貸款期限、投放區域等因素的控制

　　一是對授信額度的控制。依據對高速公路行業經營狀況和經營環境發展趨勢的分析，商業銀行應當適度提高高速公路行業的投資額度，原則上以本機構資金投放平均增長幅度為宜。二是對貸款期限的控制。高速公路項目投資一般屬于中長期投資，高速公路項目投資的長期性加大了信用風險的可能性，金融機構應嚴格加強風控意識，選擇優質項目。三是對投放區域的控制。在區域發展策略上，建議根據高速公路區域經濟發展特征和產業轉移趨勢，鞏固提高東部沿海地區業務份額，同時更加注重對中部和西部戰略機遇地區分行的指導和投入，促進區域協調發展。

　　(四)完善擔保方式，確保銀行債權安全

　　一是對公路收費權質押方式為主的項目貸款，并可增加其他有效擔保、抵質押方式;二是對于銀行單獨貸款項目的路段，要求開立唯一收費監管專戶，并承諾不以該路段向他人提供收費權質押或資產抵押;三是由銀行與他行聯合貸款的路段，應要求按貸款比例分配收費收入，并約定同等還貸順序;四是以固定資產貸款置換已流動資金貸款的，同樣需滿足以上條件、還款方式、擔保條件，且項目貸款期限不得超過項目剩余經營期限、收費期限，整改后擔保物對銀行貸款的保障程度不得低于原擔保物對銀行貸款的保障程度。

　　(五)加大產品創新力度，優化貸款方案

　　目前，監管部門已禁止商業銀行發放項目周轉貸款、資本金過橋貸款或無固定用途的流動資金貸款。因此銀行在滿足監管要求的基礎上，應以客戶需求為出發點，積極拓展新業務品種，優化貸款方案，如公路資產融資租賃、資產證券化等，以提高產品和服務的競爭力。由于項目總投資較大，為避免貸款集中度過高的風險，對高速公路建設項目貸款一般以銀團貸款或聯合貸款為宜。根據各方面情況綜合分析，商業銀行可在把握一定標準的情況下爭取牽頭(或參與)銀團貸款

　　(六)完善信貸業務管理與風險控制機制

　　一是貸款資金管控難度較大，往往在多家銀行不同授信，對子公司資金統一調度使用模式與現行管理要求相沖突。二是由于部分高速公路經營公司為非上市公司，部分信息披露不公開，可能導致客戶經營、融資、投資等重大信息以及內外部重要關聯交易未及時披露。三是部分項目貸款為銀團貸款，而協辦行難以把握資金流向，貸后監管難度較大。

　　針對以上難點，商業銀行需完善內外部貫通、分支行聯動的一體化公司信貸業務管理體系，建立風險控制機制。重點關注客戶經營情況和償債能力，加強與地方政府部門、銀監部門和各債權銀行的溝通，出現新的情況時須及時向上級行報告，及時掌握公司經營動態，逐步解決銀行與公司之間、各債權行之間信息不對稱、不暢通、透明度低的問題。