近年來，在國內高速公路上涌現出大量大型、重型車輛，這些加速了路橋的破損，并導致路橋的承載能力下降。因此，對路橋施工中加強加固技術的設計與應用是十分必要的。
一、公路橋梁加固的原因
　　（一）橋面不平、不潔
　　由于缺乏經常性的維修養護，在車輛輪胎的不斷作用下，許多橋梁的橋面板易產生破壞，特別對于已使用數十年以上的橋梁，或用瀝青材料鋪裝的橋面最易遭到損壞。橋面不平整對行車的影響，輕則使行車有輕微顛簸，重則產生跳車，以至不得不低速行駛。
　　在簡支梁的梁端接頭處和掛梁的懸臂掛梁支點處的填縫材料，由于缺乏養護而產生脫落，且遭受車輛的磨耗，從而出現較大溝槽，這是引起跳車的主要原因。
　　當車輛經過跳車處時，即會引起臨近梁段的嚴重振動，從而增加構件的疲勞。若對此不加以改善，勢必將縮短橋梁的使用壽命。橋面上因長期無人清掃、整理，橋面不清潔，泄水孔堵塞，這一問題在許多中、小型橋梁中普遍存在。橋面上不清潔往往體現在護輪帶下積存垃圾、泥土污物，形成三角形硬塊，造成泄水孔被堵塞，下雨時橋面產生積水，車輛過橋時泥水飛濺，影響通行能力。
　　（二）橋面欄桿破損、不完整
　　橋面欄桿損壞后，沒有及時維修恢復，在許多失養的高速公路線上都能看到。造成橋面欄桿局部損壞的原因，絕大多數是機動車交通事故造成的，部分是因為車輛上載有長大笨重的貨物在橋上行駛時不慎碰壞的，少數是人為碰損或盜竊所致。橋梁欄桿損壞，如不及時修整，不但影響美觀，更重要的是使橋上交通缺乏安全感。
　　（三）橋頭產生跳車
　　由于橋頭引道回填土產生不均勻沉降，致使許多橋梁橋面與引道路面銜接處不夠平整、順適，從而使車輛駛過橋頭時，產生輕微或嚴重跳車。橋頭跳車不但影響車速，降低行車質量，而且也會影響橋梁使用壽命，嚴重的跳車甚至導致汽車彈簧鋼板折斷。
　  （四）橋梁構件小的損壞未及時維修
　　橋梁在交付使用后出現的空洞、裂縫、沉陷、變位等毛病在日常維修養護中缺乏經常查與及時修補，致使鋼筋銹蝕，小裂縫發展成大裂縫，活動支座失去活動能力，混凝土脫落等。對橋梁下部的墩臺、錐坡、護岸，上部構件的背面極少巡視查看，因此問題不能及時發現，汛期抗洪能力極差，易遭到水毀，所以有的橋梁“小病不治釀成大病”。
　　（五）橋孔通水不暢，通航凈空不足
　　不少中小橋的橋孔水流不暢，橋孔附近河床淤塞。位于城鎮郊區和工廠附近的橋梁，由于排放大量生活污水和工業廢水，使橋孔淤塞更為嚴重。
　　（六）路寬橋窄，形成“瓶頸”，影響通過能力
　　許多橋梁由于建造年限較長，標準較低，橋面窄小。在高速公路的維修改建中，往往路面拓寬，而橋梁沒有相應拓寬改建，形成“瓶頸”，既影響通過能力，又增加行車的危險性。
二、加固原則
加固設計是以實際情況為依據，以現行規范為標準，對現有結構進行補強設計，使現有結構在補強后能滿足設計的要求或滿足規范和正常安全運營的要求。路橋加固力求以最小的工程量，最經濟的造價，最方便快捷的加固工藝，最大限度的提高結構安全度，并且加固后最大程度的不影響橋梁外觀，力求最大限度的減少施工過程中對原結構的擾動。
三、路橋加固技術
（一）體外預應力加固技術
1、體外預應力加固技術特點
體外預應力加固技術主要是應用于路橋施工中下部結構加固的技術方法，通常是在梁底或梁側下部增設預應力，加勁鋼絲索或預應力粗鋼筋補強并分別錨固在梁的兩端，通過設置一定的聯結構件使預應力拉桿與梁體構成一個桁架體系，成一次超靜定結構。體外預應力加固技術以預應力產生的反彎矩部分抵消外荷載。
經過在實際施工中的多次運用，體外預應力已經被證明為一種有效的路橋加固方法，這種方法不但受力途徑明顯，簡單易行，而且對其他施工環節影響比較小，顯著地提高了路橋工程的結構承載力及其抗裂度，改善了路橋結構的應力狀態。
2、體外預應力加固技術設計方案
（1）在對路橋施工中應用體外預應力加固技術的設計原則為：加固工程的實施不能影響結構物的正常使用；體外預應力加固體系應作為永久結構考慮；加固工程不應使既有結構局部受損或變形過大等。
（2）預算內容
在路橋施工中采用體外預應力加固時，工程技術人員要在設計方案中準確預算出原梁的荷載等級、恒載、活載內力等內容。同時，還要預算出路橋加固后，提高承載力的活載內力，并驗算采取加固技術手段及措施的必要性。
（3）具體加固步驟
為了滿足路橋承載力的需求，體外預應力加固方法一般采用折線形的體外索加固，以便使橋梁正截面抗彎強度與抗剪強度都達到要求。體外索的材料主要是無粘接鋼絞線、槽鋼和粗鋼筋的組合。當體外索對橋梁的受彎構件進行加固時，可以按照偏心構件來驗算梁的承載能力，按照無粘接部分的預應力混凝土結構，當截面被發現受彎破壞時，梁內的非預應力鋼筋達到屈服，但預應力鋼筋則達不到其極限強度。同時，也要按照加勁梁的組合結構分析其受力及使用性能。
（4）灌漿及封平端部設計
灌漿及封平端部是路橋施工中體外預應力加固技術設計方案的關鍵，涉及內容主要為：路橋預應力筋張拉完成后，如何按規定工藝流程做好封端工作。目前，國內常規設計方案為：摻入適量的膨脹劑，并使用液壓剪切除外露的預應力筋，保留力筋長度為30-50mm。壓漿完成后，將封錨處梁體混凝土沖洗干凈并鑿毛，焊接封錨鋼筋，安裝模板。
（二）粘貼碳纖維增強塑料加固技術
1、粘貼碳纖維增強塑料加固技術的特點
在路橋施工中，為了有效降低鋼筋的壓力，使路橋整體結構加固及補強的效果更為理想，國內路橋施工中普遍采用粘貼碳纖維增強塑料加固技術，即應用專門的樹脂將碳纖維粘貼于混凝土結構橋面，使碳纖維與路橋整體結構形成新的受力整體，達到碳纖維與鋼筋共同承受荷載的目標。粘貼碳纖維增強塑料加固技術的優點為：不增強結構自重和截面尺寸、操作簡單、技術要求相對較低。同時，碳纖維增強塑料具有良好的耐腐蝕性、耐久性和抗疲勞性能等特點。
2、粘貼碳纖維增強塑料加固技術設計方案
（1）面層處理
徹底清除施工中橋面存留的雜質與灰塵，用水洗凈后，必須使其充分干燥。
（2）底層涂料
加固施工必須在確認溫度（大于5℃）、濕度（小于15）后方可進行，選用適當的底層涂料。施工現場空氣應十分流通，嚴禁煙火。
（3）碳纖維片材的粘貼
纖維貼片預先依所設計的尺寸大小裁好，長度在2米以內最為適宜。將環氧樹脂劑和硬化劑所規定的配比使用電動攪拌機，使其均勻的混合。涂布量隨施工面的表面粗糙程度會有所變化，轉角部分要多涂。強化纖維粘貼于樹脂涂布面后，以毛刷滾輪和橡皮刮刀順著纖維方向用力推平。
四、結束語
路橋工程項目建設是實現我國各地區之間經濟聯系的重要保障，也是現代交通網絡建設的重要組成部分。在路橋施工中，施工質量與安全問題是尤為需要關注的，因此，采取科學、合理、有效的加固技術及設計方案具有特殊的意義和作用。路橋施工中加固技術的應用不但需要施工單位的努力，更應引起各級公路建設主管部門的重視，積極協助路橋施工單位引進和開發先進的技術、材料和設備，合理確定加固技術設計方案，使國內路橋建設行業真正不如高質量、高技術的全新施工環境中，全面保障路橋的使用性能及安全性能。