摘要：交通需求管理(TDM) 在中國還是一個嶄新的概念，它涉及交通系統(tǒng)的各個方面，可以概括地定義為：通過影響出行者的行為，而達(dá)到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。文章發(fā)表在《北京檔案》上，是中級工程師論文范文，供同行參考。

　　關(guān)鍵詞：城市交通,交通需求管理,實施策略

　　在美國歷史上，緩和交通緊張矛盾一直常用的方法是擴(kuò)建交通運輸系統(tǒng)，這一簡單化的做法存在著許多問題。例如，傳統(tǒng)的出行需求預(yù)測方法獲得的預(yù)測值往往低于實際交通增長量。

　　引言

　　隨著城市機(jī)動化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。

　　一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

　　1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

　　交通需求管理(Trave Demand Manegement簡稱TDM)是指運用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。

　　根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。

　　在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃, 從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運在城市空間范圍的分布。

　　再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實施以各種經(jīng)濟(jì)手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。

　　歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2我國城市交通的供需狀況

　　我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：

　　(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

　　我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年, 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%;人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%;而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例, 近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個, 以每個停車位30～50平方米計, 共需停車場用地120萬～200萬平方米, 幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3 的道路用地, 即使全部建設(shè)立體停車庫, 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

　　(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

　　我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。

　　另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年, 北京僅私人汽車就有150萬輛, 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動車使用率高得多，每輛機(jī)動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機(jī)動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

　　(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

　　從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。

　　我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。

　　3我國城市實施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

　　照此推理, 倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控, 那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長, 道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

　　從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理

　　作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

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