摘要：從宏觀微觀層面分別探討了在城市綜合體開發(fā)視角下，如何改善城市交通環(huán)境界面，如何創(chuàng)造人居和諧的商業(yè)交通環(huán)境，真正做到精明增長，可持續(xù)進(jìn)步的低碳生活策略。

　　關(guān)鍵詞：步行系統(tǒng)密度,邊界控制,公共交通導(dǎo)向,非發(fā)展導(dǎo)向交通

　　宏觀層面，首先談這個(gè)問題必須建立在合理正確的總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃甚至城市設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上;其次分解這些規(guī)劃就涉及到步行和車行的關(guān)系、交通站點(diǎn)片區(qū)發(fā)展目標(biāo)、如何完善公共配套基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)定位及選址、城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則細(xì)化、城市公共空間設(shè)計(jì)導(dǎo)則編制、控制用地邊界等。這些規(guī)劃策略都對稍后的建筑設(shè)計(jì)、乃至城市標(biāo)識設(shè)計(jì)都起到了控制作用。

　　具體到技術(shù)層面，因?yàn)槟壳俺鞘虚_發(fā)的重點(diǎn)CBD也罷，HOPSCA也罷，新建筑多以商務(wù)辦公或綜合體為主，這里探討怎樣在城市綜合體建設(shè)中體現(xiàn)對城市交通設(shè)計(jì)的考慮，分四個(gè)方面，一是城市綜合體建筑自身和規(guī)劃流線方面，二是開發(fā)模式方面，三是城市設(shè)計(jì)方面，四是規(guī)劃管理方面。

　　一.流線組織方面

　　城市綜合體建設(shè)和道路交通路網(wǎng)規(guī)劃最緊密的聯(lián)系就是流線組織。流線組織不僅是說建筑本身內(nèi)外交通，更需要談交通設(shè)計(jì)策略，譬如地塊周邊地區(qū)交通導(dǎo)向設(shè)計(jì)，是公交優(yōu)先，還是自行車優(yōu)先;譬如無障礙設(shè)計(jì)，不僅針對殘障人士，而是對任何行動不便甚至只是提攜重物人士的考慮都是無障礙無路障設(shè)計(jì)考慮的范疇;

　　與城市綜合體相聯(lián)系的城市交通體系包含這樣的內(nèi)容：

　　(1)城市規(guī)劃道路銜接。規(guī)劃道路的銜接，自然就有公交站點(diǎn)或軌交站點(diǎn)附近開發(fā)強(qiáng)度、密度和邊界條件的協(xié)調(diào)問題。完善站點(diǎn)周邊的商業(yè)資源、配套資源可以很好的起到地緣優(yōu)勢——即提高公交利用率的同時(shí)，減少小汽車的使用率。我們發(fā)現(xiàn)，只有提供了比開車更便利的舒適，城市綜合體附近的交通擁擠措施是可以改善的。

　　(2)城市步行街區(qū)連通。即城市地面公共交通站點(diǎn)或城市步行街區(qū)或綜合體步行通道聯(lián)系的道路和設(shè)施。顧客通過此由城市地面公共交通站點(diǎn)和城市步行街區(qū)進(jìn)入綜合體。一方面，步行系統(tǒng)的歡迎提供了自行車使用的最大可能，只要能提供更多的自行車可能就盡量提供自行車停放點(diǎn)，自行車使用是綠色低碳的最好形式，同時(shí)也是對公共交通的支持，同時(shí)間接的使社會出行總成本降低。

　　(3)城市地面公共交通組合。城市地面公交導(dǎo)向規(guī)劃目前看是最環(huán)保的規(guī)劃手段，也是城市開發(fā)綜合體環(huán)境的最大保障;同時(shí)，公交優(yōu)先的隱性作用就是平衡了社會矛盾，混合不同的收入人群，弱化社會矛盾。使城市資源是大家共享的，而不是區(qū)別對待。

　　(4)出租車流線。綜合體區(qū)域內(nèi)有較大用地范圍作為出租車停靠點(diǎn)，顧客可以順利上下綜合體，且不干擾紅線外城市交通，各行其道。上海港匯廣場、香港太古城都是在紅線內(nèi)組織停靠站點(diǎn)的典范——內(nèi)外交通分區(qū)明確。下圖1即為港匯廣場照片，可以清晰看到內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換點(diǎn)和車輛回車場地前置結(jié)合起來，同時(shí)并未占用城市道路空間，因而交通順暢。

　　(5)城市軌交。城市軌交的鋪設(shè)在人口(特)大(特)多城市使用是有效的，對一般城市是需認(rèn)真論證的，因?yàn)槌跗谕顿Y太高，對于人口不多的城市而言，城市軌交的代價(jià)很大，雖然我們可以圍繞城市軌交優(yōu)化城市資源，但很難說，城市軌交長期看是真正環(huán)保的。日本、香港有很多實(shí)際案例值得借鑒，譬如圓方廣場、香港IFC國金中心等。

　　(6)無障礙無路障設(shè)計(jì)。無障礙不是僅針對殘障人士，當(dāng)一個(gè)建筑以綜合體高度文明的形式出現(xiàn)時(shí)，無障礙是有多種含義的，只要是出行困難的可能就是無障礙設(shè)計(jì)該考慮和關(guān)心的。

　　二.開發(fā)模式方面

　　不同開發(fā)模式和開發(fā)主體會產(chǎn)生不同的城市綜合體，其中利益的分配會導(dǎo)致開發(fā)形體的科學(xué)性，對交通環(huán)境也有影響。

　　1.公共交通樞紐導(dǎo)向的聯(lián)合開發(fā)屬性。交通樞紐地區(qū)的土地利用一般都是高密度、高強(qiáng)度開發(fā)模式，用地混合使用為主，特別是靠近站點(diǎn)的地方盡可能布置一些強(qiáng)度較高的商貿(mào)辦公、商業(yè)居住等用地，充分發(fā)揮交通樞紐區(qū)位可達(dá)性優(yōu)勢，在稍遠(yuǎn)地段布置居住建筑，在非交通樞紐地區(qū)內(nèi)用地，采用稍低密度開發(fā)。

　　其實(shí)，在我國一方面道路交通建設(shè)嚴(yán)重不合理、重復(fù)浪費(fèi)的情況很普遍，另一方面大城市局部區(qū)域集中時(shí)段道路容量超負(fù)荷集中問題依舊突出。聯(lián)合開發(fā)模式經(jīng)常能做大資源的最大優(yōu)化，減少市政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營成本，可以起到緩解交通壓力，增加城市勞動力就業(yè)機(jī)會，同時(shí)豐富市民生活的雙贏作用。但過往的情況，開發(fā)主體的缺少相互牽制，或者主體不精細(xì)運(yùn)動完全由政府主導(dǎo)牽頭缺乏市場化科學(xué)化，往往導(dǎo)致項(xiàng)目本身粗放無章。

　　這方面香港做的很出色，出現(xiàn)了很多經(jīng)濟(jì)效益和社會效益雙贏的地鐵上蓋物業(yè)綜合體。香港充分運(yùn)用金融財(cái)務(wù)工具，通過優(yōu)化還款期、息率類別、債務(wù)結(jié)構(gòu)來分散融資風(fēng)險(xiǎn)，加上非車費(fèi)的收入來源增加，使得香港地鐵公司在世界金融界享有很高的聲譽(yù)。香港地鐵開展沿線廣告、物業(yè)開發(fā)等不僅籌集了資金，還給我們重要的啟示是交通規(guī)劃設(shè)計(jì)也是需要審慎的商業(yè)經(jīng)營原則規(guī)劃思路，包括獨(dú)立的商業(yè)財(cái)務(wù)策劃。據(jù)查有關(guān)資料，港鐵公司擁有香港零售12個(gè)商場總面積225650平米，寫字樓41090平米，2010年全部這些物業(yè)收入總額由29億6千1百萬港幣，比2009年同比增長7.5%，其中商場新租約租金平均上漲14%。

　　具體到規(guī)劃層面，香港政府采用了高強(qiáng)度開發(fā)綜合體(物業(yè))和立體交通空間的綜合開發(fā)，進(jìn)行地下空間和地面以上空間的統(tǒng)一規(guī)劃，構(gòu)筑不同標(biāo)高的軌道交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等，形成完善的立體交通網(wǎng)，形成慢行系統(tǒng)和步行空間的設(shè)計(jì)。香港的二層步行系統(tǒng)和城市公共空間的聯(lián)系性，一層盡量讓給城市公共交通。港鐵公司的開發(fā)建設(shè)流程，通常分為5步。首先：特區(qū)政府和港鐵公司簽署協(xié)議，港鐵公司獲得車站上部及附近物業(yè)的開發(fā)權(quán);其次，港鐵公司與港規(guī)劃部門商定開發(fā)界面，在獲得規(guī)劃部門方案認(rèn)可后，再通港府土地管控部門商討補(bǔ)地價(jià)或獲批土地;接著，港鐵公司進(jìn)行招標(biāo)，和中標(biāo)的開發(fā)商簽訂聯(lián)合開發(fā)協(xié)議;還有，項(xiàng)目竣工交付時(shí)，港鐵公司和發(fā)展商分配物業(yè)溢價(jià)的利潤分成;最后，港鐵公司根據(jù)利潤再回到地鐵滾動開發(fā)運(yùn)營中。

　　2.重要地段非交通樞紐屬性的土地開發(fā)模式。一些商業(yè)地產(chǎn)商，拿地成本很高，出于其開發(fā)周期和現(xiàn)金流回流的考慮，導(dǎo)致開發(fā)形體偏分散而非整體，因?yàn)榉稚⒌纳虡I(yè)雖然難運(yùn)營，但有利于地產(chǎn)商分散出售退出資金，這種開發(fā)模式的結(jié)果其實(shí)很難顧及到交通環(huán)境設(shè)計(jì)的合理性;另一些地產(chǎn)開發(fā)商，全部持有，但我們可以看到普遍的是，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，前些年所有設(shè)計(jì)的購物中心或綜合體類商辦建筑，現(xiàn)在都普遍出現(xiàn)了停車位數(shù)不夠矛盾，這就是當(dāng)初開發(fā)商短視的問題，而最近的一些開業(yè)購物中心或商業(yè)土地出讓文件上，都將停車率放在了重要考慮因素，一些成熟的開發(fā)商都會聘請專業(yè)的交通設(shè)計(jì)咨詢公司做具體的可持續(xù)的設(shè)計(jì)。

　　3.城市設(shè)計(jì)方面

　　1.城市綜合體組織小尺度的、慢行交通設(shè)計(jì)。以北美和遠(yuǎn)東日本為例，這兩國都在城市規(guī)劃高度發(fā)展的階段出現(xiàn)了不同類型的城市綜合體建筑，在上世紀(jì)末，北美出現(xiàn)了對過去現(xiàn)代主義城市規(guī)劃思想的反思，一些諸如新城市主義的提出，回歸城市，重新復(fù)活城市空間，此時(shí)美國出現(xiàn)了一批具有時(shí)代意義的商業(yè)建筑。圖2是JERDE設(shè)計(jì)的Horton Plaza，在典型的美國方格網(wǎng)城市路網(wǎng)中，大膽做斜向?qū)蔷€人行設(shè)計(jì)，其中刻意穿插很多的步行空間和公共室外空間，項(xiàng)目在1977年落成后至今，依舊是美國圣地亞哥的重要商業(yè)活動場所，據(jù)測算項(xiàng)目溢價(jià)約27倍，而周邊全是方格網(wǎng)交通。在這個(gè)位置，我們開發(fā)初衷完全可以做傳統(tǒng)的封閉式單動線的購物中心，但沒有，這種切合時(shí)代開放精神、充滿活躍元素的小尺度慢行空間豐富了城市的生活可能。還有就是JERDE在日本設(shè)計(jì)的La Cidellila項(xiàng)目，生活的空間建立在街道，而不是車道。

　　2.交通中庭設(shè)計(jì)。純粹交通中庭的設(shè)計(jì)在我國不多見，我們現(xiàn)在能看到的有虹橋樞紐地鐵2號線出站口跟機(jī)場樞紐線接駁處的中庭，如圖3，做的很大氣，在倫敦的cabot place里也能看到，這種設(shè)計(jì)通過節(jié)點(diǎn)來縮短公共空間的面積，同時(shí)，美化城市空間。上海的很多地鐵在換乘空間設(shè)計(jì)上存在不少值得商榷的地方，我們也知道有其他制約因素，但類似10號線和1號線在陜西南路站要出站換乘的處理辦法肯定不是最優(yōu)辦法，需要再研究。

　　3.停車布局精細(xì)化設(shè)計(jì)。這個(gè)在我國研究的不多，在新加坡、日本、歐美等研究會比較多，我們發(fā)現(xiàn)很多城市綜合體或CBD地區(qū)的的停車狀況非常復(fù)雜，停車類型也很多樣，有貨車、客車，同時(shí)也有時(shí)間的因素，譬如分析城市出行時(shí)間里交通車流、貨流、購物人流的出行時(shí)間分布、對停車位的利用時(shí)間段區(qū)分，從而使綜合體或CBD區(qū)域的停車效能達(dá)到最大化，如圖3;另外在我們的支路設(shè)計(jì)或小街區(qū)設(shè)計(jì)過程中，需要精細(xì)化的設(shè)計(jì)停車空間，盡量多做港灣式停車布局,如圖4

　　，好處就是避免很多小路支路的堵車，同時(shí)限定性的車位設(shè)計(jì)也有利于精確管理，翻看最近的各地的建筑工程停車場設(shè)計(jì)規(guī)范，可以看到普遍都增加了商業(yè)用地的停車比例指標(biāo)，這個(gè)指標(biāo)對總體交通設(shè)計(jì)提出了更高的要求。所以我們看到，現(xiàn)在對超過幾萬方的公建和住宅小區(qū)普遍要求做交通影響評價(jià)。另一方面從開發(fā)商盈利而言，普遍不喜歡開發(fā)大面積的地庫空間，不管是機(jī)動車還是非機(jī)動車都希望盡量地面擺放。這樣道路交通網(wǎng)絡(luò)的承載力和地塊交通工具的擁有量使的商業(yè)地塊區(qū)域的交通出行量出現(xiàn)了上限值，如果地塊汽車出口靠近道路網(wǎng)絡(luò)交叉口，容易導(dǎo)致交通阻塞。這些都是我們在地塊開發(fā)和設(shè)計(jì)過程中需要規(guī)避的。

　　4.城市規(guī)劃管理方面

　　城市規(guī)劃管理很多涉及公共開發(fā)和私人開發(fā)的管理。因?yàn)楹芏郈BD或城市綜合體區(qū)域，各地塊之間的開發(fā)導(dǎo)則需要對地塊間的道路系統(tǒng)、土地利用情況需要有統(tǒng)一協(xié)調(diào)，同時(shí)，在這個(gè)開發(fā)過程中，要保證政府的主導(dǎo)管理地位，這樣才能平衡好開發(fā)利益和公共空間的博弈。過去很多規(guī)劃忽視商業(yè)開發(fā)中的公共商業(yè)空間開發(fā)，譬如上海陸家嘴地區(qū)自上個(gè)世紀(jì)到現(xiàn)在高樓林立，但陸家嘴的商業(yè)氛圍始終沒有浦西的有味道，這里就是當(dāng)初忽視了商業(yè)公共空間乃至城市支路等的開發(fā)。這些商業(yè)空間其實(shí)就是城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃輔助設(shè)施，慢行系統(tǒng)不是簡單的設(shè)計(jì)一些人行道路就是慢行空間，所謂的“慢”都是指有更舒適的、值得停留的空間，以往的快速主干道過于“機(jī)動化”真的不適合城市商業(yè)消費(fèi)環(huán)境，城市的道路其實(shí)也大致可以分為不同屬性，有純粹作為快速通過性屬性的穿過性交通服務(wù)于汽車，有緩慢服務(wù)人的次干道屬性等。很多開發(fā)商只開發(fā)紅線范圍內(nèi)的，作為政府而言，地塊之間的公共服務(wù)通道、內(nèi)外上下的聯(lián)系通道等邊界控制都是有必要通過導(dǎo)則或開發(fā)模式細(xì)則來界定下來權(quán)限。所以回到談基于城市綜合體開發(fā)視角的城市交通設(shè)計(jì)，其真正的推動力量就是政府規(guī)劃部門主導(dǎo)所有的開發(fā)企業(yè)貫徹城市設(shè)計(jì)的統(tǒng)一要求。

　　結(jié)語

　　本章通過四個(gè)方面的研究，從交通流線設(shè)計(jì)、開發(fā)模式、城市設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃管理方式等角度研究改善城市交通環(huán)境，表明城市綜合體是目前研討我們城市交通現(xiàn)狀問題的一個(gè)載體，我們在規(guī)劃、設(shè)計(jì)乃至管理過程中，通過不同方式在不同層面，做好各種交通方式的相互組合，大大改善骨干公共交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍和服務(wù)質(zhì)量，優(yōu)化城市生活界面。很多城市開發(fā)交通設(shè)計(jì)思路應(yīng)從大型城市綜合體的交通特性分析入手，在項(xiàng)目策劃階段分析各利益主體的交通需求，提出交通體系構(gòu)建策略，在城市設(shè)計(jì)、具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程中，規(guī)劃部門、設(shè)計(jì)部門、開發(fā)主體、運(yùn)營主體等協(xié)調(diào)好交通體系，達(dá)到一個(gè)共贏的界面。

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