在新科技發(fā)展時(shí)代中，交通管理的新戰(zhàn)略方式有哪些呢，我們應(yīng)該從什么地方來加強(qiáng)對交通科技管理的新應(yīng)用呢?本文是一篇交通運(yùn)輸論文。我們也知道現(xiàn)在運(yùn)輸是人和物借助交通工具的載運(yùn)，產(chǎn)生有目的的空間位移，郵電則是郵政和電信的總稱。交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先決條件，現(xiàn)代社會(huì)的生存基礎(chǔ)和文明標(biāo)志，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施和重要紐帶，現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)和國民經(jīng)濟(jì)的先行部門，資源配置和宏觀調(diào)控的重要工具，國土開發(fā)、城市和經(jīng)濟(jì)布局形成的重要因素，對促進(jìn)社會(huì)分工、大工業(yè)發(fā)展和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成，鞏固國家的政治統(tǒng)一和加強(qiáng)國防建設(shè)，擴(kuò)大國際經(jīng)貿(mào)合作和人員往來發(fā)揮重要作用。總之，交通運(yùn)輸具有重要的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政治和國防意義。

　　摘要：傳統(tǒng)的排隊(duì)論單純使用需求量和通行能力關(guān)系推算排隊(duì)長度，因而估算結(jié)果與實(shí)際出入很大。本文結(jié)合車輛波動(dòng)理論，Greenshields流—密模型考慮上游路口信號燈的影響并運(yùn)用車流波動(dòng)理論分析構(gòu)建車流波動(dòng)排隊(duì)模型，主要體現(xiàn)了一個(gè)穩(wěn)定的交通流受突發(fā)交通事故的變化情況。

　　關(guān)鍵詞：交通事故,交通運(yùn)輸管理,交通論文投稿格式

　　現(xiàn)代城市道路交通系統(tǒng)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮著關(guān)鍵的作用，研究交通事故占道對城市道路通行能力的影響對實(shí)際交通有著重要的指導(dǎo)意義。道路通行能力是指道路上某一點(diǎn)，某一車道或某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大交通實(shí)體(車輛或行人)數(shù)，它分為設(shè)計(jì)通行能力(基本通行能)，實(shí)際通行能力。

　　論文網(wǎng)推薦：《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》，《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2001年創(chuàng)刊，是由國家新聞出版署和國家科技部批準(zhǔn)，國家教育部主管，長安大學(xué)主辦，國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)交通運(yùn)輸工程學(xué)科評議組、西南交通大學(xué)與東南大學(xué)共同協(xié)辦，為交通運(yùn)輸工程一級學(xué)科服務(wù)的學(xué)術(shù)性期刊。兩院院士、西南交通大學(xué)沈志云教授任名譽(yù)主任委員，國務(wù)院學(xué)位委員會(huì)交通運(yùn)輸工程學(xué)科評議組召集人、東南大學(xué)鄧學(xué)鈞教授任主任委員，長安大學(xué)陳蔭三教授任主編。

　　考慮傳統(tǒng)的排隊(duì)論忽略了車頭間距和車流波動(dòng)的影響而導(dǎo)致和實(shí)際出人較大[3]。本文取對F造成主要影響的指標(biāo)對統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行逐步回歸分析，剔除掉對F影響較小的指標(biāo)。因此采用車流波動(dòng)理論推導(dǎo)出估算排隊(duì)長度的公式，定量的給出排隊(duì)長度與這三個(gè)變量的關(guān)系。

　　1 道路橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異分析

　　將通行能力綜合修正系數(shù)定義為F，考慮引起事故車輛所占車道不同，本文考慮分別對兩份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分別進(jìn)行逐步回歸分析，剔除掉對F影響較小的指標(biāo)，從而得出兩種情況下對F造成主要影響，即引起橫斷面實(shí)際通行能力差異的主要因素。

　　2 基于車流波動(dòng)理論的排隊(duì)長度模型建立

　　結(jié)合事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量三個(gè)變量，建立數(shù)學(xué)模型分析三個(gè)變量與發(fā)生交通事故的路段的關(guān)系，此外還要充分考慮上游車流量的不同相位下的變化情況。具體步驟如下：

　　①分析車輛波動(dòng)理論在交通事故發(fā)生的情況下的具體應(yīng)用;

　　②利用車輛波動(dòng)理論推導(dǎo)出交通事故所影響的路段的排隊(duì)長度的公式。

　　2.1 車流波動(dòng)模型的建立

　　由車流波動(dòng)理論，交通流動(dòng)模型，速度-密度線性關(guān)系模型可以推導(dǎo)出波速與密度的關(guān)系：

　　W1，2=Vf

　　1-

　　2.2 事故發(fā)生后排隊(duì)長的推導(dǎo)

　　為簡化問題，本文所討論的路段是指快速路的基本區(qū)段，即為不受進(jìn)出匝道交通的合流、分流及交織影響的路段，同時(shí)假設(shè)上游的交通需求在固定的相位內(nèi)是不變的。事故發(fā)生后在快速路上形成瓶頸點(diǎn)(即事故所處的橫斷面，本文之后統(tǒng)稱瓶頸點(diǎn))，分以下兩種情況討論：

　　①當(dāng)q1　　②當(dāng)q1>s1，到達(dá)車流在瓶頸點(diǎn)陸續(xù)減慢速度甚至停車造成排隊(duì)。

　　本文采用Greenshields流一密模型，并規(guī)定需求流量ql屬于高速低密的暢流態(tài)，而是s1屬于低速高密的擁擠態(tài)。

　　綜合多條件推導(dǎo)出交通事故所影響的路段車輛排隊(duì)長度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量間的關(guān)系式為：

　　y(s1，tA，q1)=0，q1　　-

　　，q1>s1，0?t　　[-h(

　　k)+h(k1)]·[(t-tA)·(tB-tA)]1/2

　　-h(k1)(t-tA)，q1>s1，0?t　　3 計(jì)算機(jī)數(shù)值模擬及仿真

　　在假設(shè)車流條件下事故不撤離來估算車輛排隊(duì)長度達(dá)到一定距離所需要時(shí)間。可以結(jié)合模型三得出的函數(shù)關(guān)系，來計(jì)算排隊(duì)所需時(shí)間。

　　3.1 基于車流波動(dòng)理論的時(shí)間求解

　　為了對(0，tA)時(shí)間區(qū)間內(nèi)路段上游的車流量q1與事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的時(shí)間函數(shù)s1(t)進(jìn)行比較，用MATALB作圖發(fā)現(xiàn)路段上游的車流量q1始終大于事故所處橫斷面實(shí)際通行能力。

　　設(shè)定上游車輛的速度v1=50km/h，k=45.1823pcu/km

　　根據(jù)交通流動(dòng)模型可知：k1===30pcu/km

　　則公式(X)化為y=0.192t，令y=1500得t=729.16s3.2 蒙特卡羅系統(tǒng)仿真排隊(duì)驗(yàn)證

　　為簡化模型，針對該方法作出以下假設(shè)：

　　①假設(shè)車輛來源不受上游信號燈變化，小區(qū)路口車輛影響;

　　②假設(shè)路段下游方向需求不變，路段上游車流量固定為1500pcu/h;

　　③假設(shè)事故發(fā)生時(shí)車輛初始排隊(duì)長度為零，且事故持續(xù)不撤離。

　　考慮到同時(shí)關(guān)注車輛流入流出太過繁瑣，可以簡化模型，只考慮車輛的凈流入。由問題一可知公共汽車、轎車比例w=0.5，上游入口流量λ=1500puc/h，事故點(diǎn)流出速度u=1250pcu/h，則上游路段凈流入量：v=λ-u=250pcu/h;

　　本文假設(shè)上游入口大客車、轎車長度分別為隨機(jī)變量L1，L2，由概率中的“3δ”的原則，其標(biāo)準(zhǔn)差為1/3，則大客車長度服從L1～N(4.5，1/9)，轎車長度服從L2～N(11，1/9)，

　　則隨機(jī)產(chǎn)生一輛車型有：

　　L1==min([4.5+randn*(1/3)，5.5])

　　L2=min([11+randn*(1/3)，12])

　　其中randn是隨機(jī)產(chǎn)生的一個(gè)服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的數(shù)。

　　3.3 蒙特卡羅系統(tǒng)仿真排隊(duì)模型求解

　　MATLAB仿真結(jié)果如下：

　　輸入模擬次數(shù)：1000

　　輸入車道列數(shù)：3

　　凈流入量：250

　　平均模擬排列時(shí)間：t=696.21s

　　由結(jié)果可知當(dāng)車道數(shù)為3，經(jīng)1000次模擬排隊(duì)之后車輛排隊(duì)長度達(dá)上游路口需要時(shí)間為694.692，與附件一所展示數(shù)據(jù)比較吻合，說明了模型的合理性。為達(dá)到模型的準(zhǔn)確性，改變模擬次數(shù)，得到結(jié)果如表1所示。

　　[仿真次數(shù)\&2000次\&3000次\&4000次\&5000次\&6000次\&7000次\&排滿時(shí)間\&695.692\&696.593\&696.762\&696.034\&696.046\&696.055\&]

　　由上表1可以看出，隨著模擬次數(shù)的增加，排滿時(shí)間變化趨于平穩(wěn)。證明用蒙特卡羅系統(tǒng)模擬解決車流排隊(duì)仿真問題是可行的。對比3.1節(jié)所得結(jié)果729.16s相差較小，由此證明車流波動(dòng)模型的正確性。

　　4 結(jié)論

　　傳統(tǒng)的排隊(duì)論理論單純使用需求量和通行能力關(guān)系推算排隊(duì)長度，由于其未考慮車流波動(dòng)的影響，從而使估算結(jié)果與實(shí)際出入很大。本文結(jié)合了車輛波動(dòng)理論，Greenshields流一密模型考慮上游路口信號燈的影響構(gòu)運(yùn)用車流波動(dòng)理論分析構(gòu)建車流波動(dòng)排隊(duì)模型結(jié)論十分嚴(yán)謹(jǐn)。該理論主要體現(xiàn)了一個(gè)穩(wěn)定的流體受突發(fā)阻礙的變化情況，可以做出應(yīng)用方向的延伸入如公交站點(diǎn)交通擁擠理論分析，大貨車混入對快速路車流的路況，會(huì)場突發(fā)事件疏散路徑動(dòng)態(tài)路段行程時(shí)間，堰塞湖的形成與解除等。