在當(dāng)前交通運輸建設(shè)的新發(fā)展制度應(yīng)用有哪些呢，在當(dāng)下應(yīng)該怎樣去發(fā)展交通建設(shè)管理的新模式呢，同時交通對經(jīng)濟的影響有哪些，交通的發(fā)展建設(shè)對現(xiàn)在的體制都有何價值及意義，現(xiàn)在的城市發(fā)展與交通建設(shè)有何聯(lián)系。《交通科技與經(jīng)濟》是由黑龍江省教育廳主管,黑龍江工程學(xué)院主辦的以道路與橋梁工程、汽車工程、實用技術(shù)、交通運輸管理、經(jīng)濟管理等欄目為主的技術(shù)類期刊,主要讀者對象為交通領(lǐng)域廣大科技工作者及高等院校的師生。編輯部收到稿件后按編發(fā)程序擇優(yōu)錄用。

　　摘要：交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無以企及的,加大交通投資力度,對經(jīng)濟增長和擴大就業(yè)機會將產(chǎn)生積極作用,而且交通運輸具有較強的正外部性,即交通建設(shè)對其他部門的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大,這也將促進經(jīng)濟的發(fā)展。

　　關(guān)鍵詞：交通運輸業(yè),交通科技,論文發(fā)表

　　Abstract: transportation industry to national economic development role is to support are beyond the reach of any other industry, increase investment in transportation, for economic growth and expand employment opportunities will produce positive effect, and transportation have stronger positive externalities, the traffic construction impact on the production and service requirements of other departments is larger, it will also promote the development of economy.

　　Key words: transportation, transportation technology, publication

　　一、城市發(fā)展中交通的重要作用

　　透過人類發(fā)展史,可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣,在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過程中,處處留下了交通的印記。交通是連接城市的重要紐帶,也是為城市發(fā)展運送人流、物流的重要通道,作為城市發(fā)展的主要動力,交通對生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展有著決定性的影響。本文主要從大交通層面著眼,分析了城市發(fā)展中交通的引導(dǎo)作用,并進一步探討了交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機制,最后,針對我國交通與城市發(fā)展現(xiàn)狀,提出了簡單的建議。

　　1、古代內(nèi)河航運引導(dǎo)城市布局

　　在可以查證的有關(guān)城市的記載中,城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域,在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔,巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運輸能實現(xiàn)互通有無,平均所余物資,交通不同地區(qū)特有物資的職能,促進了市場的形成,而市場本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運是古代大規(guī)模運輸最為有效的方式,這些河流無疑都是最早的交通要道,可見,城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。

　　不僅如此,城市發(fā)展與航運改進具有很強的同步性,從我國城市發(fā)展的歷史來看,水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導(dǎo)作用。魏、晉、南北朝以后,長江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟基地,而隋大運河的開鑿,把逐漸成為中國經(jīng)濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯(lián)結(jié)起來,大運河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟發(fā)展的命脈,在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線,沿岸的楚州(淮安)、揚州、蘇州、杭州在當(dāng)時并稱四大都市。德國人文地理學(xué)家F.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發(fā)展的歷史,無數(shù)實例都證明了交通對城市發(fā)展有著重要的作用,特別是城市交通之外的大交通,與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關(guān)系。

　　2、近代鐵路交通促進城鎮(zhèn)迅速崛起

　　工業(yè)革命后,鐵路交通的開始發(fā)展,使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能,此時,在鐵路交通發(fā)達的地理位置迅速發(fā)展起來了一批新型的城市,如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個非常典型的例子。20世紀(jì)初,石家莊村的面積還不足0.1平方公里,僅有200戶人家,600余口人。由于公路交通十分落后,貨物運輸嚴重依靠鐵路交通,而由盧漢線運往當(dāng)時的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站,再由石家莊運往正定,石家莊也因此成為重要的物資集散地,并進一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月,石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌,使石家莊的交通經(jīng)濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放,當(dāng)時全市人口19萬,有大小工廠27家,工業(yè)總產(chǎn)值2000萬元左右。

　　3、現(xiàn)代高速公路推進沿線地區(qū)城市化

　　國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗表明,一條高速公路,特別是大城市之間的高速公路建成后,就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展,形成以高速公路為軸線的城市群,在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn),這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量達35萬余輛,高峰期超過40萬輛。之前,安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部,1962年,該高速公路建成,工業(yè)布局逐漸向北延伸,形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊,集中了全加拿大70%以上的工業(yè),相應(yīng)地促進了高速公路沿線商業(yè)、文化設(shè)施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前,這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。

　　4、綜合交通帶動城市群的發(fā)展

　　法國城市學(xué)家戈特曼(Jean Gottmann)在其論文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并預(yù)言:城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物,若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進的趨向,在20世紀(jì)和21世紀(jì)初將成為人類高級文明的主要標(biāo)志之一。

　　長江三角洲被稱為世界第六大城市群,其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導(dǎo)向性。明清時期,長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發(fā)展軸;隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路,1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車,長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成;改革開放后,公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道,構(gòu)成了長江三角洲城市空間格局的主要框架;長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機,是世界上港口和機場密度較高的地區(qū)之一;今后,長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時期。隨著交通條件的革命性變化,產(chǎn)業(yè)將在長江三角洲內(nèi)重組,城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動,長江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進一步增強。

　　二、交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機制

　　通過對城市發(fā)展進一步解析,可以看到,交通是通過改變產(chǎn)業(yè)布局、推動經(jīng)濟發(fā)展、促進人口遷移等來影響城市發(fā)展的。

　　1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局

　　依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論,運輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素,運輸條件的改變往往直接導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。

　　在交通運輸較為落后的階段,高額的運輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展,工業(yè)活動在城市間難以形成專業(yè)化分工,大多數(shù)工廠在其選址時會把城市經(jīng)濟作為首要條件,落后的交通條件將經(jīng)濟的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展,區(qū)位約束不斷減小,長距離的商品運輸成為可能,圍繞著中心城市的腹地市場開始增長,中等城市和小城市開始出現(xiàn),工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實現(xiàn)專業(yè)化分工,這促進了聚集經(jīng)濟效應(yīng)的充分發(fā)揮,推動了城市向外分散型發(fā)展,更多城市將會出現(xiàn)。此外,便利的交通還能夠促進沿線地區(qū)人口的快速流動,加快地區(qū)經(jīng)濟的對外聯(lián)系,從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,推動沿線經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。

　　2、交通促進經(jīng)濟發(fā)展

　　根據(jù)清華大學(xué)胡鞍鋼教授測算,1985—2006年,中國交通運輸投資每增加1%,將會帶動GDP增長0.28%,其中,交通運輸投資的直接貢獻為0.22%,由于其外部性的存在而導(dǎo)致的經(jīng)濟增長為0.06%。也就是說,如果考慮交通運輸?shù)恼獠啃?交通運輸投資對我國經(jīng)濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言,1985—2006年交通運輸投資帶動GDP每年增加248億元,其中196億元來自投資的直接貢獻,另外52億元為交通運輸?shù)恼獠啃б妗Ｍ瑫r,交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國的就業(yè)率也有著顯著的正向影響,能夠有效地促進就業(yè)。

　　3、交通影響人口遷移方向

　　盡管人口的集聚看起來和經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān),但在現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的初始階段,人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業(yè)的發(fā)展,尤其是公路水路交通的發(fā)展,使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外,交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機會,遷移的“拉力”不斷增強,遷移通道的阻力隨之減小,這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。

　　隨著集聚程度的不斷提高,尤其是進入城鎮(zhèn)化的中后時期,城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲,而高速公路等高技術(shù)交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展,以及家庭轎車開始普及,距離已不再是居民進入城市的障礙。因此,人口在向城市集聚的同時,也會使得大批富人外遷,并最終導(dǎo)致了郊區(qū)化的形成。

　　三、交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建議

　　從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗來看,交通是城市發(fā)展的主要動力,它決定著生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展,甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向,交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu),主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。

　　目前,我國正處于城市建設(shè)的加速階段,人在空間運動上向城市超強集聚,物也呈現(xiàn)向城市強集聚和弱擴散的現(xiàn)象,經(jīng)濟與城市化取得了快速發(fā)展,同時也顯現(xiàn)出一系列的問題,如城市交通擁堵、房價高漲等,這些問題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長期,因此可以考慮借助交通運輸對城市發(fā)展的作用力,引導(dǎo)城市健康發(fā)展。

　　我國現(xiàn)行行政管理體制中,交通和城市分歸不同部門,不同運輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門,這就使得城市與交通發(fā)展不同步,而且本應(yīng)為弱替代性的不同運輸方式,表現(xiàn)出來更強的競爭性,使有限的資金又有一部分用于了重復(fù)建設(shè)。為加強交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào),要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監(jiān)督和協(xié)調(diào),以構(gòu)建“和諧社會”的基本思想為指導(dǎo),統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展,不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。