1 引言

　　圖2 廣州地鐵3號(hào)線客村站乘降情況

　　圖1 北京地鐵5號(hào)線某車站乘降情況

　　截止2011年7月底，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營城市已有13個(gè)，總計(jì)有51條線路，運(yùn)營里程達(dá)到了1592km，我國現(xiàn)有28個(gè)城市已獲得規(guī)劃批準(zhǔn)，計(jì)劃至2015年前后建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2500多公里，總投資超過1萬億，軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是軌道交通已經(jīng)成網(wǎng)的城市普遍存在一個(gè)問題，那就是車站的設(shè)計(jì)都是以客流預(yù)測為基本依據(jù)，但是客流預(yù)測具有不確定性，北京(圖1)、廣州(圖2)等城市都出現(xiàn)了部分車站擁擠，客流超過預(yù)測的例子。

　　表1為北京地鐵5號(hào)線劉家窯站客流和實(shí)測客流情況，高峰小時(shí)的初期實(shí)測客流達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測客

　　表1 劉家窯站預(yù)測客流與實(shí)際客流對(duì)照表

　　站名全日進(jìn)站量(初/遠(yuǎn)期)(人次)早高峰小時(shí)進(jìn)站量(初/遠(yuǎn)期) (人次)

　　劉家窯預(yù)測值13,634 /27,9652,290/4,856

　　實(shí)測值107,00013,545

　　流的2.7倍，如何才能在保證車站投資最少的情況下，提高乘客使用的舒適性，是目前各個(gè)城市面臨的問題。

　　地鐵車站按照站臺(tái)形式可以分為島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站、島側(cè)混合站臺(tái)車站，其中島式站臺(tái)是最常見的一種形式，具有站臺(tái)面積利用率高，提升設(shè)施公用，能靈活調(diào)劑客流，使用方便、管理集中等優(yōu)點(diǎn)，常用于大客流的車站。島式站臺(tái)車站按照站臺(tái)的寬度有可以分為8米島式、10.5島式、12米島式、12.5米島式、14米島式等，其中12米島式站臺(tái)主要用于客流較大車站，在各個(gè)城市采用的都比較多，本文就12米島式站臺(tái)的幾種方案進(jìn)行對(duì)比，旨在探討一種安全、適用、經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)形式，為以后的設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

　　2 12米島式站臺(tái)地鐵車站選型

　　2.1 雙柱對(duì)稱站

　　12m站臺(tái)雙柱站，該類型車站目前在國內(nèi)各個(gè)城市比較普遍，其標(biāo)準(zhǔn)剖面如圖3。

　　該斷面結(jié)構(gòu)受力對(duì)稱、均勻，跨度均小于7m，結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸相對(duì)較小。對(duì)于車站建筑的布置，為了保證側(cè)站臺(tái)2.5的要求，兩個(gè)中柱梁之間的凈距只有5.2米左右。只能滿足布置兩組有效寬度1米的扶梯加一組1.8米寬的樓梯，車站站臺(tái)至站廳上下行均可設(shè)置自動(dòng)扶梯，樓梯為遠(yuǎn)期備用，運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量較高。但是該方案站廳層、站臺(tái)層的通透性較差，側(cè)站臺(tái)寬度只能保證規(guī)范規(guī)定的2.5米，對(duì)于客流不穩(wěn)定的車站實(shí)用性相對(duì)較差。

　　圖3 深圳地鐵5號(hào)線五和站橫剖面

　　該類型車站在全國使用較多，如深圳地鐵5號(hào)線五和站(圖3)、前海灣站、　成都地鐵1號(hào)線騾馬市站、沈陽地鐵2號(hào)線三臺(tái)子站、北陵公園站、岐山路站等。

　　2.2.單柱對(duì)稱站

　　12米站臺(tái)單柱對(duì)稱站，該類型車站目前比較少見，其標(biāo)準(zhǔn)剖面如圖4、5。

　　圖4 北京地鐵4號(hào)線蒲黃榆站橫剖面

　　12m站臺(tái)單柱對(duì)稱站，結(jié)構(gòu)受力對(duì)稱、均勻，結(jié)構(gòu)跨度9.20m，需要選取較大的結(jié)構(gòu)厚度才能滿足要求。對(duì)于車站建筑的布置，柱子兩邊的側(cè)站臺(tái)寬度一致，考慮樓梯梯對(duì)側(cè)站臺(tái)側(cè)影響，一側(cè)布置2.4米的樓梯，一側(cè)布置有效寬度1米的扶梯，兩邊側(cè)站臺(tái)均較寬，大于規(guī)范規(guī)定的最小2.5米的要求，但是要是一邊樓梯，一邊扶梯，兩個(gè)側(cè)站臺(tái)的站臺(tái)寬度不均衡，車站站臺(tái)至站廳只可設(shè)置一組上行自動(dòng)扶梯，樓梯為下行乘客使用，運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量相對(duì)較低，但是該方案站廳層、站臺(tái)層的通透性較好，側(cè)站臺(tái)寬度達(dá)到3米以上，滿足遠(yuǎn)期客流的變化，但

　　圖5 12米單柱對(duì)稱站明挖標(biāo)準(zhǔn)橫剖面

　　是該方案兩側(cè)側(cè)站臺(tái)寬度相差比較大，適合上下行客流相差比較大的車站。

　　該類型車站在全國比較少，主要適用于周邊環(huán)境復(fù)雜的暗挖車站，如北京地鐵16號(hào)線小馬廠站(方案階段)(圖5)、北京地鐵5號(hào)線蒲黃榆站(圖4)等。

　　2.3 單柱偏跨站

　　12m站臺(tái)單柱偏跨站，一般偏跨0.2米-1.8米不等，此結(jié)構(gòu)受力不均勻，結(jié)構(gòu)跨度不均勻，偏跨1.8米的，結(jié)構(gòu)跨度達(dá)到10m，接近結(jié)構(gòu)受力極限，且頂板受力不對(duì)稱，頂梁承受比較大的扭矩，對(duì)結(jié)構(gòu)不利，需要選取很大的結(jié)構(gòu)厚度才能滿足要求。對(duì)于車站建筑的布置，可有三種方案:

　　(1) 跨度大的一側(cè)布置凈寬1.8米單向樓梯，跨度小的一側(cè)布置一組有效寬度1.0米的扶梯;

　　(2) 跨度大的一側(cè)布置凈寬2.4米雙向樓梯，跨度小的一側(cè)布置一組有效寬度1.0米的扶梯;

　　(3) 跨度大的一側(cè)布置凈寬1.8米雙向樓梯和有效寬度1.0米的上行自動(dòng)扶梯，跨度小的一側(cè)布置一組有效寬度1.0米的下行扶梯;

　　圖7 北京地鐵15號(hào)線12島式站臺(tái)橫剖面

　　圖6武漢地鐵6號(hào)線12島式站臺(tái)橫剖面

　　這三個(gè)方案站廳層、站臺(tái)層的通透性均較好，設(shè)有上下行自動(dòng)扶梯和備用樓梯的方案，運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量較高，兩個(gè)側(cè)站臺(tái)寬度均稍寬，只設(shè)一組樓扶梯的方案，側(cè)站臺(tái)可以做到3米以上，可增加站臺(tái)乘客的排隊(duì)乘客使用面積，但是運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量稍差。

　　該類型車站主要有武漢市地鐵6號(hào)線前進(jìn)村站(圖6),北京地鐵15號(hào)線關(guān)莊站、望京東站(圖7)、等。

　　3 結(jié)語

　　軌道交通工程是百年工程，投資大、工期長、專業(yè)多，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)到運(yùn)營，為乘客服務(wù)是最終目的，況且地下工程土建結(jié)構(gòu)工程是不可逆的，拆除是很困難的。就12米島式站臺(tái)的車站結(jié)構(gòu)形式都有以上幾種類型，就建筑功能來說，單柱優(yōu)于雙柱，偏跨優(yōu)于中跨，但是合理的車站形式是由使用功能、車站區(qū)位、城市規(guī)劃、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、城市交通、環(huán)境保護(hù)、施工方法、工期及造價(jià)等條件綜合決定的，選擇合理的車站結(jié)構(gòu)型式必須經(jīng)過使用功能分析、結(jié)構(gòu)方案論證、工程經(jīng)濟(jì)性分析、多方案綜合比選等過程。合理的車站形式是車站功能、結(jié)構(gòu)方案、造價(jià)等綜合最優(yōu)的方案。

　　參考文獻(xiàn)：

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