[摘 要]中國自2012年起實施高鐵“走出去”戰略，面臨原始創新不足、產品附加值低、領先企業占據價值鏈制高點的困境。以全球價值鏈理論為框架，在分析高鐵全球價值鏈治理體系與模式的基礎上，測算全球主要廠商治理績效，得出結論：高鐵全球價值鏈治理的實質是核心技術掌控者建立標準，控制鏈上企業，發揮協調作用，主導生產與分配，追求價值鏈租金份額最大化;治理體系由集成企業、行業協會、關鍵設備和零部件產商構成，處于核心地位的集成企業引導價值鏈治理由層級型向模塊化治理、由政府主導到企業主導治理轉變。中國中車價值鏈治理績效位列行業第三，要引導核心要素集聚，推動產品升級;加強與關聯企業價值鏈協作，推動過程升級;夯實專利標準化，推進功能升級;同步企業內部與外部環境治理，走鏈條化升級的發展道路。

　　[關鍵詞]高鐵全球價值鏈治理;價值鏈治理績效;治理路徑升級

　　一、引 言

　　回顧高鐵發展歷史，與日法德等發達國家相比，中國高速鐵路規劃與建設起步較晚，但發展速度卻震驚世界，自2008年第一條高速鐵路——京津城際開通，截至2017年底，中國高鐵運營里程已達2.5萬公里，超過世界高鐵總里程的3/5，近五年平均增長率達22.5%，其中，京滬高鐵已于2014年實現盈利，是世界上極少數的盈利線路之一。2017年具有自主知識產權的“復興號”動車組投入運營，標志著中國高鐵技術創新邁向新階段，長期以來的鐵路技術累積功不可沒，原鐵道部(鐵路總公司)的三螺旋混成組織形式也在實現技術跨越式發展中起到重要作用。在國內迅速發展的同時，高鐵作為《中國制造2025》中高端裝備制造的重要突破點，已經“揚帆出海”，如表1中統計，中國已承擔沙特阿拉伯、委內瑞拉、摩洛哥等國部分高鐵建設項目，高鐵“走出去”步伐正在加快，但局面不容樂觀，全球市場諸多高鐵項目存在激烈競爭，各國為擴張市場獲得國際認可而大力角逐，為拿下印度首條高鐵項目，日本不惜提供超低息貸款等優惠政策，而中國在墨克高鐵、中泰鐵路、雅萬高鐵、西部快線等項目競標中波折不斷，印尼政府曾貿然退回高鐵方案，墨西哥、美國政府在明確中標后取消合約，中泰雙方則為鐵路合作項目就資金來源、建設規模等方面進行了數十次談判。

　　因此，高鐵“走出去”并非易事，為避免爭相壓價、惡性競爭，2014年，南車和北車在國務院推動下重組，高鐵裝備的國際綜合競爭力進一步增強。由當前高鐵的國際分工格局可知，發達國家的全球價值鏈布局正朝著關鍵性的環節領域邁進，逐漸從低附加值部分抽身出來，承接價值鏈條中利潤率更高的研發、營銷和關鍵零部件和設備、特殊材料等。中國是全球高鐵市場中的后發國家，是“市場換技術”的典范，在原始創新上缺乏動力，部分關鍵設備與零部件受制于發達國家，管理運營經驗相對不足。傳統廠商——西門子、阿爾斯通、克諾爾等基于在技術、研發、品牌上的強大優勢，在產業鏈條中占據關鍵性位置，致使中國高鐵在國際市場上的利潤空間被大幅擠壓。因此，為提升高鐵“走出去”實力，中國高鐵如何在全球市場上進行資源配置，在全球價值鏈上占據競爭優勢是一個亟待解決的重要問題。

　　全球價值鏈理論近年快速興起，為這一問題提供了較好的分析框架，該理論在產業轉移、利潤分配以及全球配置、產業升級等領域均是有力的工具 [1] 。“全球價值鏈”由Gereffi和Korzeniewicz [2] 最早提出的“全球商品鏈”演化而來，強調主導企業的作用，并據此提出“生產者驅動”與“采購者驅動”的商品鏈治理方式，是治理動力觀的代表。但隨著產品內分工的出現與興起，為體現價值創造與價值升值，Gereffi等于2001年左右，從價值鏈出發分析全球化進程，實現了“全球價值鏈”對“全球商品鏈”的替代。同時，研究發現對于生產者和采購者的劃分過于單一，存在混合模式，治理動力觀對企業外包行為解釋力有限，研究視角則轉向至企業間的協作過程，產生治理協調觀，Humphrey和Schmitz [3-4] 認為存在市場型、網絡型、層級型與半層級型治理模式，價值鏈治理和協調控制緊密相聯，治理是制度層面上確立的協調機制。Gereffi、Humphrey和Sturgeon [5] 根據價值鏈主體對應的協調水平、力量對稱狀況將治理模式劃分成市場型、模塊型、俘獲型、關系型、層級治理型，其主要影響因素是價值鏈各節點之間知識與信息交易的復雜程度、解碼交易信息的難度以及供應方滿足交易需要的能力。也有學者指出“標準化”是使價值鏈治理取得成效的重要手段，補充并發展了治理協調觀。Nadvi和Waltring [6] 認為從全球的范圍內看，價值鏈要做到垂直分離，標準是國際分工實現的基本前提。Humphrey和Schmitz [7] 認為價值鏈節點的構成包括了一整套的參數以及具體的標準。對全球價值鏈治理而言，其標準觀的核心在于治理 [8] ，對治理而言，其核心又為全球標準 [9] 。文獻研究表明技術標準中專利的分布影響治理模式，專利標準化是較好的模式之一，發展中國家可借助標準化，減少交易成本，迅速嵌入全球價值鏈中 [10] 。

　　全球價值鏈治理經歷了“動力觀-協調觀-標準化”的演變，近年來相關研究集中于價值鏈治理效果評價與路徑升級兩方面。其一是關于治理效果評價的方法多樣 [11] ，包括基于投入產出表的KPWW法衡量價值鏈地位指數與分工參與度，并將其拓展至制造業產業層面的比較，Kaplinsky升級指數衡量國際競爭力，廣義增加值平均傳遞步長法測度價值鏈中產業部門位置。其二是關于路徑升級的研究，Humphery和Schmitz [12] 指出升級的具體方式有升級產品、升級工藝流程、升級功能、跨產業升級。Bazan和Navas [13] 以巴西鞋行業升級過程作為對象，研究后指出和美國相比，歐洲價值鏈的功能升級較快，而對于產業升級而言，治理好壞有著決定性的影響。聯合國貿易和發展會議認為發展中國家晉級GVC路徑為：融入、升級、跳躍、競爭，較可取的、理想的道路為對融入度的提升且同時升級價值鏈。為使國內價值鏈嵌入全球價值鏈過程，各區域由內向型專業化轉向外向型垂直專業化生產。國內學者 [14] 則指出技術進步、制度創新、渠道轉型、延長產品鏈以及提升企業生產率、減少融資約束的作用。

　　關于中國在全球價值鏈中的位勢與治理情況，學者的研究結論 [15] 不同，且聚集于交通行業的研究較少，僅有將落腳點置于裝備制造業的嵌入位置，或國際競爭力，已有文獻尚未涉及高鐵領域。在高鐵“走出去”的戰略背景下，如何在復雜的國際市場中發揮優勢，提升高鐵競爭力與價值鏈治理位勢?本文利用全球價值鏈治理理論，分析了高鐵全球價值鏈治理體系與模式，并對國際領先企業進行治理績效評價，實現價值攀升、價值鏈的高效協作和參與全球標準制定提供針對性的建議。與已有的研究相比，本文的邊際貢獻是將全球價值鏈分析框架納入高鐵研究中，是對該理論的拓展與補充，為高鐵行業發展提供一定的指導意義。

　　二、高鐵全球價值鏈治理

　　首先，高鐵是一種特殊產品，具有高新技術高度集中集成、價值鏈較長的技術特性，包含車輛牽引動力、控制系統和軌道技術等多方面技術，涉及到電子信息、力學、建筑和規劃等多學科交叉;其次，高鐵具有國民經濟屬性，是一國交通基礎設施的重要組成部分，受政府政策影響程度較大;第三，全球高鐵市場競爭激烈，領先企業掌握技術優勢，進入壁壘高。因此，要實現高鐵的全球價值鏈治理，應當充分考慮高鐵自身特性，構建治理體系。

　　(一)高鐵全球價值鏈治理體系

　　以旅客位移作為最終交付方式，路網施工、車輛裝備和運行系統等共同組成了高鐵這一復雜產品。高鐵的全球價值鏈是指全球市場上參與企業進行的高鐵技術研發、設計、制造、營銷、交付、維修服務及再循環利用的價值增值活動。它的全生命周期包含前端、中端和后端三部分，前端指高鐵設計研發并形成專利，以及關鍵設備、特殊材料與零部件制造，可獲取租金最高;后端包括維修及循環利用、營銷，可獲租金次高;整車拼裝制造與施工環節則屬于中端，可獲租金最低。這種租金分配的高低是由不同環節中技術、資本、勞動的密集程度與政策支持程度的差異所決定。一方面，行業內具有比較優勢的企業為獲取超額利潤與其他企業開展合作，以專屬投資的方式達到目標，此類租金屬于關系租金;另一方面，政府政策優惠為少數企業所占有，此類政策租金屬于外部租金，關系租金與外部租金共同構成價值鏈上的總租金，如圖1所示，整體呈“V”型分布。

　　企業先天資源優勢與后發治理模式，形成全球價值鏈上租金獲取的高低水平。價值鏈治理是指通過調和公司之間關系的規則制度的安排，進而實現協調價值鏈內部多種經濟活動及環節的作用 [16] 。對高鐵這一特殊產品而言，技術先進性是影響價值鏈租金分配的重要因素，具有研發優勢、擁有先進技術的企業在租金分配中掌握主動權，拓展海外資源，成立跨國公司，利用品牌、契約與上下游企業協作，構建高鐵標準體系，實現標準化治理。同時，對于不同的治理主體而言，采用的治理模式不同，受到供應商能力、交易復雜性與交易信息可編碼程度的影響，治理效果也有所不同。因而如圖2所示，高鐵全球價值鏈治理是掌握核心技術的治理主體，通過建立跨國企業輸出標準化體系，控制、分配和協調鏈上企業進行生產和價值分配，在做大全球總價值的前提下實現治理主體價值份額最大化 。

　　由于技術擴散，全球市場上相關企業的價值鏈治理也將發生變化。全球首批高速鐵路由發達國家建造，如日本新干線、法國TGV，其廠商掌握高鐵核心技術，包攬高鐵全球價值鏈中的核心環節，通過對上下游產業的控制獲取多數租金與超額利潤。其他國家在引進消化再創新后擁有低端制造技術，借助國外核心技術與本國市場進行趕超，得以進入全球價值鏈的車輛拼裝制造等低附加值部分，而領先企業由于其顯著的標準化優勢，將低端制造業外包給趕超企業，整合資源將重心向價值鏈上下游兩端轉移，獲取其高額租金 。

　　政府部門、參與企業、行業協會等構成治理主體(如圖3所示)，企業自身實現內部治理，同時受到政府與行業協會的監督管理，即外部治理。就參與企業而言，關鍵設備與零部件制造、研發、維修與循環利用活動所能獲取的租金最高，掌握行業標準制定的主動權，是高鐵全球價值鏈治理的關鍵，因而主要包括如德國西門子、法國阿爾斯通在內的集成企業與德國克諾爾等在內的關鍵設備與零部件制造商構成內部治理，而國際鐵路聯盟等構成外部治理。

　　系統集成企業，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、中國中車、日本川崎重工等公司因其率先進入行業，較早掌握核心資源，具有技術優勢與資金優勢，營業收入在全球行業占比達到4/5，擁有強大的市場勢力，一方面，通過制定行業標準開展價值鏈治理，以海外生產、銷售、提供服務的方式建立標準體系，明確相關產品的流程標準、質量標準、技術標準等參數，處于市場支配地位。另一方面，利用定價權進行價值鏈治理。法國阿爾斯通是僅次于龐巴迪世界第二大交通巨頭，其建造TGV曾在2007年打破輪軌列車的最快紀錄，時度達574.8公里/小時，因其先發優勢迅速在歐洲建立高鐵標準，核心技術與標準向西班牙輸出，西班牙生產者卡福成為代工廠商，公司產品為阿爾斯通所支配。

　　對系統集成企業而言，因占據壟斷競爭地位，較強的市場勢力使其獲得較高租金，此類租金屬于單個企業行為租金，既包括上述壟斷租金，也涵蓋企業技術、資本、品牌優勢帶來更高的生產效率，即李嘉圖租金，企業治理過程中創新能力的提升，即熊彼特租金。除企業行為租金外，系統集成企業與全球價值鏈中的其他企業開展合作，以契約、貿易、共同研發的方式獲取關系租金。同時，因此類企業的技術創新能力強，往往能夠獲得政府為鼓勵創新給予政策支持、補貼或稅收優惠等，即外部租金。

　　高速鐵路的全球關鍵設備和零部件廠商中，制動設備主要由德國克諾爾供應，高鐵軌道板由博格公司生產，高鐵機電設備市場中日本日立公司占據主要地位。而我國高鐵車輛供應商中車集團非自愿受制于國際關鍵設備公司巨頭的影響，德國克諾爾公司壟斷高鐵“轉向架”技術，已經被廣泛應用于我國高速列車，甚至北上廣深等各大城市的地鐵車輛上，受到限制性合同、高售后維修服務費的約束，制約著軌道交通行業發展。但由于交易的復雜性特征與信息可編碼程度低，克諾爾等企業占據高附加值并獲取高租金分配。

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