1、 環境友好理念

　　1.1 環境友好理念的形成

　　“環境友好”(Environmentally friendly)是以環境資源承載力為基礎、以遵循自然規律為準則、以建立可持續經濟、社會、文化發展機制為手段，致力于倡導人與自然、人與人和諧的社會形態[1]。環境友好型社會這一概念是隨著人類社會對環境問題的認識水平不斷深化逐步形成的。

　　20世紀六十年代，環境危機首先在西方發達國家局部爆發。當生態環境危機全面爆發并嚴重影響各國經濟、社會、政治發展時，環境治理思路才開始向“源頭和過程控制”轉變，即從末端治理變為源頭預防，清潔生產應時而生[2,3]。上世紀80年代出現了“環境無害化技術”，被通稱為“環境友好技術”，主要是指預防污染與清潔能源的工藝、技術、產品[3]。1992年在聯合國里約環發大會《21世紀議程》中，有200多處提及包含環境友好涵義的“無害環境”(Environmentally Sound)概念，并正式提出了“環境友好”(Environmentally Friendly)理念[2,3]。2002年世界可持續發展首腦會議，將經濟發展、社會進步和環境保護作為可持續發展的三大支柱，會議通過的“約翰內斯堡實施計劃”多次提及環境友好材料、產品與服務等概念，世界各國開始全面提出“環境友好”的理念[2,3]。2004年日本發表了《環境保護白皮書》，明確提出建立環境友好型社會，環境友好型社會的概念就此誕生[2,3]。

　　1.2 國內環境友好理念的發展

　　近年來，我國的經濟發展受資源約束的矛盾 日益凸顯出來。一方面，我國經濟增長呈現出多年所期盼的增長比較快、效益比較好、活力比較強的良好勢態。另一方面，由于經濟增長方式的粗放，我國自然資源的消耗增長迅猛，浪費大、污染重，單位GDP能源、原材料和水資源消耗大大高于世界平均水平。全國水土流失面積356 萬平方公里，森林生態系統質量下降，沙化土地面積174 萬平方公里，90%以上的天然草原退化，生物多樣性減少，生態安全受到嚴重影響[4]。構建資源節約型、環境友好型社會，走循環經濟之路、推行循環經濟模式，轉變經濟增長方式，從根本上緩解資源約束矛盾和環境壓力是解決我國資源環境突出問題、實現經濟社會科學發展的有效途徑，也是實現全面建設小康社會宏偉目標的必然選擇。

　　環境問題對社會穩定形成嚴峻挑戰。我國目前有1/4的人口飲用不合格的水，1/3的城市人口呼吸著受到污染的空氣，70%死亡的癌癥患者與污染相關。據統計，因環境污染引發的群體性事件以年均29%的速度遞增[4]。國家“十一五”規劃進一步提出 “全面貫徹落實科學發展觀，堅持以科學發展觀統領經濟社會發展全局，建設資源節約型和環境友好型社會”的奮斗目標。

　　基于以上方針政策，要求交通部門以“環境友好”理念為指導，堅持交通設施與自然環境相和諧，依靠科技進步節約資源，保護環境，創建環境友好型交通行業。而建設友好型城市快速干道，正是創建環境友好型交通行業的核心戰略措施[5]。

　　2、 建設環境友好型快速干道的重要性

　　正確處理人、車、路、環境的相互關系一直是交通工程中的重要問題。因此要在持續穩定發展經濟的同時注意道路交通的環境保護，尤其在城市快速干道的建設與運營過程中實現道路建設與環境保護協調發展，從而對國家構建資源節約型、環境友好型社會作出應有的貢獻[6]。

　　根據對“環境友好”概念的提出、內涵以及我國構建資源節約型、環境友好型社會的背景等方面的分析研究，結合道路交通行業在國民經濟中所處的地位，以道路所在區域環境承載力為基礎，在道路的勘察設計、施工建設、運營管理等各個環節，以節約資源、保護環境、改善生態為核心，依靠科技進步、強化環境管理，實現生態良好、環保達標、景觀協調、服務社會的“兩型”社會[7]。

　　3、 環境友好型快速干道評價方法

　　本文用環境友好度概念來表征環境友好狀態，用來度量在一定的時間和空間范圍內，由資源、環境等因素組成的生態環境系統在受到社會經濟發展所產生的負面影響時，系統所具有的服務功能仍然可以滿足人類可持續發展要求的程度[8]。

　　3.1 評價指標體系的框架

　　評價指標體系是指為了完成一定研究目的而由若干相互聯系的指標組成的指標集合。目前在道路建設環境評價中，采用較多的是壓力(Pressure)-狀態(State)-響應(Response)框架模型，簡稱PSR框架。該框架最早由加拿大統計學家Tony Friend和David Rapport提出，用于分析環境壓力、環境狀態、環境響應之間的相互作用。

　　應用壓力-狀態-響應框架模型的構建方法思路，結合環境友好型高速公路的評價內容，建立高速公路環境友好度評價指標體系的框架模型如圖1所示。

　　圖1 城市快速干道環境友好度評價指標體系框架模型

　　3.2 評價指標選擇

　　由于城市快速干道環境系統在建設期和運營期分別承受的壓力不同，因而狀態發生的改變也不同，針對壓力和狀態改變所作出的響應也不同，因此需要對建設期和運營期的環境友好度評價指標體系分別進行選擇。

　　3.2.1 建設期評價指標選擇

　　通過對建設期的城市快速干道系統分析可知，建設期的城市快速干道系統壓力主要來源于快速干道的施工活動，包括施工人員的活動、污水和垃圾，施工材料運輸和施工，道路施工臨時占地以及排水設計等;其中包括建筑材料的資源化利用，施工期間的交通組織等措施。

　　在此建議，壓力類型指標選取可具體衡量城市快速干道設計的合理性、施工方案的合理性、施工人員活動強度等具體指標;狀態類型指標選取生態影響程度和資源消耗程度等具體指標;響應類型指標選取環境污染防治、資源管理響應、環保資金投入以及交通組織設計合理性等具體指標。

　　3.2.2 運營期評價指標選擇

　　通過對運營期的城市快速干道系統分析可知，城市快速干道壓力主要來源于城市快速干道本身(例如路面結構等)、交通量、交通事故、平均運行速度等;響應是針對城市快速干道運營中可能出現的狀態變化，提出減少壓力的措施，包括合理的交通管理措施和交通組織措施，聲屏障等。

　　在此建議，壓力類型指標選取城市快速干道運營狀況和交通量強度、交通事故率等指標響應類型指標選取環境污染防治、交通組織管理等具體指標。

　　以上指標有的是定量指標有的是定性指標，在環境友好度評價時要結合城市快速干道的具體實際，對各項指標賦予不同的權重，最后得到合理的城市快速干道環境友好度評價結果。

　　4、 結語

　　目前，我國對城市快速干道環境友好度評價尚未形成較完整的體系，因此，針對城市快速干道的實際情況研究其環境友好度評價體系，具有深遠的現實意義。

　　本文針對城市快速干道的特點，初步探討了如何建立城市快速干道友好度評價指標體系，該指標體系可用于評價城市快速干道項目的建設和運營與環境、資源的協調程度是否符合環境友好型發展理念的規定，可以指導和檢驗環境友好型城市快速干道項目的建設實踐。

　　參考文獻：

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　　[2] 李仕兵 . 區域環境友好度評價方法研究[D] . 中國科學技術大學博士學位論文 . 2008 ：3-4, 24-25

　　[3] 張燕鋒 . 環境友好型社會理論及評價方法初步研究[D] . 華東師范大學碩士學位論文 . 2008 : 2-3, 7

　　[4] 胡永 . 論環境友好型社會生態政治建設[D] . 蘇州大學碩士學位論文 . 2007 : 16-18

　　[5] 方建勤，陳建業. 高速公路環境友好度評價指標體系初探[J] . 中外公路 . 2010(6) ：54-55

　　[6] 邱英伏，城市快速路建設項目的環境影響評價與分析[J] . 內蒙古公路與運輸. 2010(4)

　　[7] 崔慧珊，陳建業，方建勤，環境友好型高速公路評價指標體系研究 [J] . 交通標準化. 2010(4)

　　[8] 李仕兵，趙定濤，區域環境友好度評價的灰色關聯投影模型及應用

　　[J] . 科學學與科學技術管理. 2007(8)：103