簡介：城市軌道交通(Rail Transit)具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通線路和里程排名全國前五的城市為北京、上海、重慶、廣州、深圳。本文分析了城市軌道交通的經濟屬性，結合上海軌道交通建設與經營體制改革現狀，對上海軌道交通的發展提出了框架性的建議。文章發表在《科技進步與對策》上，是社科車輛論文發表范文，供同行參考。

　　關鍵字：上海軌道交通 體制改革 發展建議

　　上海(Shanghai)，簡稱“滬”，中國第一大城市，中華人民共和國直轄市，中國國家中心城市，繁榮的國際大都市。“十五”期間是上海軌道交通的集中發展期，將建設200多公里的10條軌道交通線路，初步形成軌道交通骨架網絡。為此，上海市政府正深化軌道交通投融資體制改革，以促進軌道交通快速、健康發展。

　　上海正向著國際化大都市的目標邁進，提升城市綜合競爭力，完善城市基礎設施是一項重要的戰略步驟。上海目前已投入運營的軌道交通線路共三條，形成了總長65公里的初始網絡，日均承擔客運量97.9萬乘次，約占公共交通客運總量的10%。“十五”期間，上海將建設218公里左右的10條軌道交通線路，進入軌道交通的集中發展期，初步形成軌道交通骨架網絡。屆時，日均承擔客運量320萬乘次，軌道交通的出行比率將占全市公共交通的25%.

　　上海軌道交通的發展思路

　　以2010年上海世博會為契機，進一步完善上海軌道交通規劃。2010年上海世博會的主題是“城市，讓生活更美好”，快速、便捷的交通系統也成為其主要內涵之一，在為期6個月的會期中，上海要接待7000多萬參觀者，屆時上海軌道交通的日載客量將達700-800萬人次，這將產生巨大的客運需求，帶來巨大的交通壓力。因此，要依據《上海市城市總體規劃》和《上海市城市交通白皮書》，以2010年上海世博會為契機，同時借鑒德國漢諾威世博會和日本愛知縣世博會有關軌道交通規劃經驗，進一步完善上海軌道交通規劃，做好軌道交通與地面常規交通、空港、干線鐵路的相互銜接及大型換乘樞紐的規劃設計，解決好控制調度、供電、維修基地等一系列資源共享問題，建設好上海軌道交通的基本網絡。

　　政府引導，建立多元化的融資結構。上海軌道交通的“十五”建設項目，是由市區兩級政府共同出資的項目公司來建設。為引導各方為上海軌道交通項目籌措資金的積極性，上海軌道交通的政府投資主體-申通集團按照各股東出資額整數，實行建設期投資補貼政策，投資補貼率一般參照銀行同期貸款基準利率計算。

　　上海是中國最著名的工商業城市和國際都會，是全國最大的綜合性工業城市，亦為中國的經濟、交通、科技、工業、金融、貿易、會展和航運中心。GDP總量居中國城市之首，在亞洲僅次于東京和大阪。上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界第一，是一個良好的濱江濱海國際性港口。上海正致力于在2020年建成國際金融、航運和貿易中心。

　　但是，各項目公司融資結構中的銀行貸款比例普遍達60%，短期內又不可能償債，造成融資成本高、融資風險過于集中，不利于項目的滾動舉債和建成后的正常運營。因此，在集中政府預算內外資金，增加軌道交通投入的同時，還需積極開辟資本市場的融資渠道，形成資本結構的良性循環。2001年申通集團完成對上海凌橋自來水股份公司的資產重組，申通地鐵(600834)成功上市;2002年上海磁浮交通項目股權信托受益權投資計劃的實施;2003年上海久事40億軌道交通建設債券的成功發行以及軌道交通二號線西延伸采用BT模式建設，都是對促成軌道交通多層次籌融資體系的積極探索，同時也說明預支軌道交通項目本身未來收益的可行性。

　　城市軌道交通的經濟屬性

　　城市軌道交通是一種準公共產品，具有自然壟斷的經濟特性。軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它所提供的產品-客運服務可以通過設置收費口排除不付費的消費者，而在特定運能以內多一個消費者對供給者帶來的邊際生產成本和邊際擁擠成本幾乎為零，顯然，軌道交通具有排他性和非競爭性，是一種準公共產品，具有自然壟斷的經濟特性。

　　上海是中國最大的工商業城市和著名的國際都會，地處中國漫長海岸線的中心，世界第三大河、亞洲第一大河——長江入海口以及長江三角洲城市群龍頭核心。地理位置經度緯度：緯度31.20°N、經度121.21°E。上海總面積6,340.5平方公里，其中陸地面積6,218.65平方公里，長江口水域面積1,107平方公里，灘涂面積376平方公里

　　城市軌道交通具有很強的正外部效應，體現了收益外部化的特點。城市軌道交通是一種準公共產品，軌道交通的建設將給整個城市帶來社會、經濟收益。軌道交通運量大，占地少，提供了安全快捷舒適的客運服務，從而減輕了地面交通壓力，減少交通事故，節約了人們的時間成本，同時，軌道交通采用電驅動，是一種省能源、少污染的綠色交通工具，形成良好的社會收益。此外，軌道交通能夠帶動沿線地區的經濟發展，沿線房地產迅速增值，商貿日趨活躍，從而改善了城市的投資環境，提升了城市的綜合競爭力。

　　城市軌道交通生命周期長，體現收益長期化的特點。城市軌道交通項目的建設期一般為3-4年，以每公里平均造價4億元計算，投資強度大;進入項目運營期，從投入運營到項目現金流的收支平衡年份，大約需15年，這一階段由于運營成本高，還本付息壓力大，運營收益在很大程度上被成本化了，而從投入運營到收回投資約需20-25年，客流進一步成熟，項目產生較大收益。考慮到城市軌道交通作為一項基礎設施，其使用壽命長，隧道洞體主結構的使用年限可達百年，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百年歷史，仍運營正常，處在成熟發展時期。因此，軌道交通產品的生命周期遠長于一般產品，軌道交通運營的時間越長，客流量越大，體現了收益長期化的特點。

　　上海軌道交通的投融資體制改革

　　“十五”期間上海每年將建設軌道43.6公里，這一速度不僅遠高于西方城市，而且比漢城的建設速度也要高出近一倍，以每公里平均造價4億元計算，需要總投資872億元，約占GDP的2.5%。要實現這一目標，完全靠政府現有的財力，沿用過去地鐵建設由原上海地鐵總公司一家獨攬的模式是不現實的。為此，2000年4月上海市政府決定深化投融資體制改革，實施了軌道交通投資、建設、運營、監管“四分開”的體制改革，強化政府公共投資功能和投資引導功能，推動軌道交通建設與運營逐步走向規范、有序、合理的市場競爭，同時建立起政府有效的監管機制。

　　按照“四分開”原則，新組建的申通集團作為上海軌道交通的政府投資主體，按照軌道交通項目“誰投資、誰所有、誰得益”的投資原則，在資本金逐步到位的情況下，對“十五”建設項目，由市區兩級政府共同出資，分別組建項目公司。項目公司實行資本金制度，按項目投資總額30%-35%的比例確定，申通以現金投入，沿線各區主要以動拆遷費和車站土建資金作價入股，項目公司憑借良好的資信和軌道交通產品生命周期長的特有屬性，積極籌措銀行貸款并拓寬融資渠道，形成市區兩級政府共同推進，社會多元投資的格局。在上海軌道交通建設領域，目前已由上海地鐵建設公司、久創建設管理公司、上海港鐵建設管理公司、中國鐵道建筑總公司四家總承包商共同競爭，其中上海港鐵的投資方之一是香港地鐵有限公司，這意味著上海軌道交通建設管理向境外資本敞開了大門。

　　社科車輛論文發表須知：《科技進步與對策》創刊于1984年，是由中國管理科學學會、湖北省科技廳主管，湖北省科技信息研究院主辦，科學出版社出版，科技日報社、全國科技振興城市經濟研究會、中南六省四市科技廳(局)等單位協辦的關于科技進步理論、政策與方法的學術類期刊，主要關注科技進步對社會經濟生活的影響、科研政策、科技管理與組織、效益評價等方面的理論與實踐問題。