物流園區(qū)功能布局既依賴于內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)，又依賴于園區(qū)用地規(guī)模，還要兼顧園區(qū)總體發(fā)展模式及效益空間。目前，大多數(shù)物流園區(qū)以交通網(wǎng)絡(luò)分析為立足點(diǎn)，逐步遞推，形成了園區(qū)各功能模塊占地規(guī)模，從而確定園區(qū)功能結(jié)構(gòu)。但是，既已形成的功能布局和園區(qū)用地規(guī)模是否匹配，是否更有利于提高園區(qū)物流效率和經(jīng)濟(jì)效益，都是值得探討的問題。
目前，對物流園區(qū)的研究主要以宏觀的規(guī)劃研究為主，更深層次的運(yùn)作模式、內(nèi)部設(shè)施布局規(guī)劃及土地優(yōu)化等研究很少。但物流園區(qū)占地面積大，選址一般均在市郊，需要完善的公路、鐵路、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施相配套。當(dāng)物流園區(qū)規(guī)模及業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時就會對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響，降低路網(wǎng)的服務(wù)水平，從而制約園區(qū)效益的實(shí)現(xiàn)。因此對物流園區(qū)功能結(jié)構(gòu)規(guī)劃進(jìn)行評價及優(yōu)化就顯現(xiàn)出其必要性。本文以園區(qū)功能結(jié)構(gòu)與局部路網(wǎng)交通之間關(guān)系為切入點(diǎn)，通過合理優(yōu)化土地利用，使原來集中的倉庫等物流場所的占地可以解放出來，有利于對物流園區(qū)土地利用結(jié)構(gòu)進(jìn)行整合和優(yōu)化，提高園區(qū)物流效率及經(jīng)濟(jì)效益。
⒈ 園區(qū)布局結(jié)構(gòu)分析
物流園區(qū)布局規(guī)劃是在城市布局規(guī)劃大框架下進(jìn)行的，園區(qū)布局選址都遵從了一定的原則，從而形成了物流園區(qū)大多位于城郊的現(xiàn)狀。就城市土地開發(fā)利用程度而言，屬于典型的“不成熟”土地。
目前在城市開發(fā)中，TOD模式被廣泛應(yīng)用于未成熟開發(fā)地區(qū)。所謂TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，即通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”。TOD模式主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。鑒于物流園區(qū)占地屬性，借鑒TOD模式，形成了園區(qū)土地開發(fā)利用模式，即園區(qū)內(nèi)功能布局的形成思路。
就大多數(shù)物流園區(qū)而言，引入的交通方式及內(nèi)外圍交通格局已基本確定，后期調(diào)整難度大，重新規(guī)劃布局的可能性小。對園區(qū)最有利的發(fā)展模式是通過現(xiàn)有交通格局優(yōu)化其園區(qū)內(nèi)部結(jié)構(gòu)布局、通過合理交通組織最大化利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)。
⒉ 物流園區(qū)用地分析
物流園區(qū)布局規(guī)劃必須在城市土地利用規(guī)劃的大框架下實(shí)施，是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，物流園區(qū)規(guī)劃要符合城市布局規(guī)劃確定的城市功能分區(qū)和土地利用規(guī)劃要求。依托城市土地利用視角，應(yīng)在保證園區(qū)功能高效運(yùn)作的前提下，實(shí)現(xiàn)布局經(jīng)濟(jì)合理、土地利用高效。
物流用地主要發(fā)揮了土地的承載功能，各功能分區(qū)用地規(guī)模都以園區(qū)功能最優(yōu)為頂級目標(biāo)。功能結(jié)構(gòu)劃分的思路為：以園區(qū)內(nèi)外圍交通網(wǎng)為前提，測算出極限交通流量后轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸量，按照一定比例在園區(qū)各分區(qū)之間分配，按照分配后的運(yùn)輸量測算倉儲量，并推算出最終占地面積。
⒊ 園區(qū)功能分區(qū)前提下的交通網(wǎng)絡(luò)分析
物流園區(qū)功能的發(fā)揮離不開交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等的支持。其中，交通系統(tǒng)主要為物流的空間移動提供良好的通道。從物流活動流程來看，物流園區(qū)的活動是由運(yùn)輸、包裝、搬運(yùn)裝卸、倉儲、流通加工、配送等活動組成，其中運(yùn)輸是物流活動的主要組成部分，是實(shí)現(xiàn)貨物空間移動的手段，是物流活動的核心環(huán)節(jié)?？梢哉f，沒有運(yùn)輸，就沒有物流。因此，為了適應(yīng)物流活動的需要，就要求具有一個四通八達(dá)，暢通無阻的運(yùn)輸線路網(wǎng)系統(tǒng)作為物流園區(qū)的支持。但實(shí)際上交通網(wǎng)也可以成為物流園區(qū)發(fā)展的制約。
物流園區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平，另一方面應(yīng)降低對周邊路網(wǎng)的影響程度。應(yīng)該滿足以下基本原則：①應(yīng)服從局部路網(wǎng)的交通要求；②便于長時間的車流、人流集散、盡量減少對周邊道路的影響；③最大限度發(fā)揮交通設(shè)施作用，減少交通出行時間，提高物流園區(qū)交通效率。
當(dāng)以園區(qū)占地規(guī)模為前提，在既定功能結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，通過遴選模型、參數(shù)確定，逆向布局時，思路如下：以園區(qū)功能結(jié)構(gòu)合理分配協(xié)調(diào)為原則，對園區(qū)占地規(guī)模進(jìn)行劃分，得出各功能區(qū)的占地規(guī)模，推算出倉儲面積，測算出各功能區(qū)運(yùn)輸量，轉(zhuǎn)化為交通量后，對各分塊進(jìn)行整合，得出滿足所有用地規(guī)?；A(chǔ)上的交通容量。
比較滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量和現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)約束下的交通容量。當(dāng)滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量小于現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)約束下的交通容量，園區(qū)后期發(fā)展可以考慮擴(kuò)地，這也是所有園區(qū)都會采取的策略。當(dāng)滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量大于現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)約束下的交通容量，說明園區(qū)內(nèi)外交通就成為園區(qū)功能正常發(fā)揮的制約，需要對園區(qū)土地使用進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。
⒋ 園區(qū)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整分析
物流園區(qū)各功能模塊的演化作用力主要來自于產(chǎn)業(yè)布局空間演變、消費(fèi)空間格局演變、流通空間格局演變、土地利用空間格局演變、交通網(wǎng)絡(luò)格局演變、政府物流發(fā)展政策的變化等。當(dāng)某一種影響園區(qū)發(fā)展的因素成為制約條件時，就需要對園區(qū)功能模塊進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。
按照交通網(wǎng)絡(luò)制約和用地規(guī)模制約兩種布局思路，對園區(qū)結(jié)構(gòu)功能優(yōu)化相對應(yīng)也有兩種方法：一種是在現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)制約下，調(diào)整優(yōu)化土地利用；另一種是在園區(qū)占地規(guī)模制約下，調(diào)整園區(qū)內(nèi)外圍交通網(wǎng)絡(luò)。
以物流園區(qū)交通規(guī)劃為出發(fā)點(diǎn)分析。首先，物流園區(qū)與外圍交通具有相輔相成的關(guān)系，外圍交通的疏散能力及暢通性是支撐一定規(guī)模物流園區(qū)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必要外部條件，沒有良好的外部交通，將會制約內(nèi)部功能的發(fā)揮。但是，園區(qū)交通規(guī)劃無法牽涉到的大交通通道。一般來講，大通道規(guī)劃通常從宏觀上考慮經(jīng)濟(jì)地理因素與自然地理因素，雖然說在一定程度上與區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)布局相適應(yīng)，但畢竟沒有刻意的根據(jù)物流園區(qū)來布局，對其調(diào)整的可行性不大，難度較高。其次，假設(shè)外圍交通能滿足園區(qū)占地規(guī)模約束下交通容量的要求，但受到路段通行能力限制、交叉口基本通行能力限制、物流園區(qū)外圍入口匝道交通量限制，需要對園區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整。物流園區(qū)各功能區(qū)之間需要道路連接，功能布局依靠道路交通實(shí)現(xiàn)，道路交通規(guī)劃與設(shè)計又以功能布局為基礎(chǔ)。另外，物流園區(qū)位于城市的邊緣地帶，處于區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)與城市交通網(wǎng)絡(luò)的銜接部位，車流量大，路網(wǎng)等級復(fù)雜。物流園區(qū)作為貨運(yùn)集散樞紐，規(guī)劃不合理往往會對周圍的路網(wǎng)造成嚴(yán)重的交通阻塞，影響周邊道路網(wǎng)的通行效率。因此，為了保證整個道路網(wǎng)的運(yùn)行通暢，促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)，考慮調(diào)整園區(qū)內(nèi)外圍交通的思路是行不通的。
以物流園區(qū)的用地規(guī)劃為出發(fā)點(diǎn)分析。園區(qū)用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設(shè)計，其中又以用地布置規(guī)劃為重點(diǎn)。從內(nèi)部功能區(qū)的關(guān)系入手進(jìn)行布局優(yōu)化將有利于減少內(nèi)部各功能區(qū)間的交通流，減少園區(qū)內(nèi)部的交通沖突，還能起到優(yōu)化外圍交通流的作用。
在適應(yīng)性、協(xié)調(diào)性、動態(tài)性原則等的剛性要求下，園區(qū)的功能布局優(yōu)化要與要與城市用地布局、交通布局、產(chǎn)業(yè)布局相互協(xié)調(diào)。在實(shí)現(xiàn)物流反映快速化的同時，以園區(qū)及周邊區(qū)域可以承受的方式，經(jīng)濟(jì)高效的提供物流服務(wù)，并減輕城市的交通負(fù)擔(dān)。對土地使用結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，解放倉儲等物流占地，是實(shí)現(xiàn)園區(qū)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化最佳的最佳途徑。
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