“一帶一路” 合作倡議提出十年來，中歐班列的開行量已經從 2013 年的 80 列快速增長至 2023 年 1.7 萬列，發送集裝箱達 174.9 萬標箱，中歐班列已經成為歐亞大陸之間和海運、空運并駕齊驅的重要運輸方式之一，戰略通道作用顯著。
然而與運輸貨量的高速增長相比，中歐班列的運輸單據仍停留在較原始的階段，鐵路國際聯運運單至今不具備物權屬性，在貿易新業態不斷豐富的今天越來越無法滿足貨物貿易運輸的需要。
歐亞大陸國際間鐵路運輸主要受國際鐵路運輸政府間組織(簡稱鐵聯)和鐵路合作組織(簡稱鐵組)兩個多邊政府間鐵路運輸組織主導，鐵聯成員國適用《國際鐵路貨物運輸公約》(簡稱《國際貨約》)，鐵組成員國適用《國際鐵路貨物聯運協定》(簡稱《國際貨協》)，然而無論《國際貨約》還是《國際貨協》均不支持鐵路國聯運單具有物權功能。這是中歐班列國聯運單不具備物權的根本原因。
早在 2018 年 11 月國務院便印發了《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》，提出了 “支持有條件的自貿試驗區研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能” 的改革要求;2019 年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》首次在官方文件中正式使用 “鐵路提單” 概念，并進一步提出了 “完善國際鐵路融資工程，發揮其在國際貿易中的積極作用” 的目標，清晰表明了國家層面對中歐班列運輸單證物權化的頂層設計思路和發展方向。
1 中歐班列運輸單證物權化的實現路徑
實現班列運輸單證物權化主要有兩種模式，即 “單軌制” 模式和 “雙軌制” 模式，單軌制即修改現有國際鐵路聯運規則，改造鐵路運單賦予其唯一提貨憑證的功能，或者創設新的具有權利憑證功能的鐵路提單。修改國際鐵路聯運規則需要經過所有締約國 100% 通過方能生效，目前國家層面多部門已經在聯合推動，但是仍面臨很大的困難，進展十分緩慢，因此本文不做重點討論。目前國內試點推行的運輸單證物權化方案均為 “雙軌制” 模式，即在現有鐵路國聯運單的基礎上疊加貨運代理提單的模式，根據疊加的貨運代理提單類型，又進一步細分為國聯運單 + 企業紙質貨代提單、國聯運單 + 企業電子貨代提單、國聯運單 + 通用貨代提單等不同形式，這幾種形式都是借鑒了海運 House BL 的方式采用主單 + 分單的模式實現提單控貨功能，試點主體包括國內部分班列平臺公司、班列貨運代理公司等。
2 中歐班列運輸單證物權化實踐現狀及問題分析
2.1 實踐現狀及存在問題
(1)應用規模有限，未形成市場影響力
目前無論各地班列平臺公司還是鐵路貨運代理企業試點推行的國聯運單 + 班列提單 / 多式聯運提單應用規模均十分有限，進出口收發貨人、銀行、保險公司等國際貿易參與方對該類型提單接受度相對較低，沒有形成規模應用。
(2)班列提單試點應用主要集中在進口業務，出口很少涉及
鐵路部門和班列平臺極力推進的班列提單落地應用目前無一例外僅適用于班列進口業務，幾乎不涉及班列出口業務，僅有極少數班列貨運代理企業偶爾形式上簽發，格式一般不規范，在國際貿易中受限較大。
2.2 班列提單試點應用中的問題剖析
(1)法律制度不健全
現有的《國際貨協》《國際貨約》兩大鐵路運輸國際公約均規定鐵路國際聯運運單為貨物收據和運輸合同的證明，不具有物權屬性，且二者對于責任認定、適用范圍、貨損賠償等問題規定不一，我國《海商法》等法律法規關于國際鐵路聯運方面的責任規定也近乎空白，現有法律制度對于班列提單支撐力度明顯不足。
(2)試點主體公信力不足，單證應用范圍窄
目前的試點主體無論貨運代理公司還是班列平臺公司在國際運輸市場上影響力和公信力均達不到讓參與國際貿易各方充分信賴的水平，且試點單證集中在進口業務上，應用范圍過于狹窄，不利于應用和推廣。
(3)境外控貨能力不強
目前班列提單試點單位在境外的網點和經營能力普遍薄弱，沒有成熟完善的單證系統和控貨機制，對境外段運輸掌控能力普遍不強，應對境外運輸問題的能力較弱，這是阻礙出口提單簽發的關鍵因素之一。
3 中歐班列運輸單證物權化實踐的優化方法
海運集裝箱運輸經過近百年的發展如今無論運營組織還是單證系統均已經十分成熟。鐵路運輸方式在很早之前就已經在多式聯運中被廣泛使用，目前海鐵聯運的運輸模式在美國和歐洲均已十分成熟，大型班輪公司可以依托現有國際規則直接簽發多式聯運提 / 運單，實現海 - 鐵、鐵 - 海、鐵 - 海 - 鐵的運輸，班輪公司簽發的多式聯運單證被各運輸參與方廣泛認可。海鐵聯運產品的成功推廣應用對中歐班列的單證物權化創新實踐具有重要借鑒意義，如果將班輪公司的境外段鐵路運輸服務嫁接到中歐班列國際聯運上來，使用班輪公司成熟的單證體系和境外換單、控貨模式，將有望大大提升班列運輸單證物權化的應用水平，實現類似海鐵聯運產品的功能和效果。
3.1 海鐵聯運與中歐班列的產品比較
以江蘇南京至匈牙利布達佩斯的集裝箱運輸為例，海鐵聯運是以海運的方式到達一國 (地區) 關境，而中歐班列則是以鐵路的運輸方式進入一國 (地區) 關境，但是二者在末段運輸上均使用鐵路運輸抵達布達佩斯站。在中歐班列的運輸模式下，目前的主流方式是由中鐵多聯簽發貨協運單，班列到達馬拉舍維奇站后換發貨約運單，這兩種運單都不具有物權功能，而在海鐵聯運的運輸方式下班輪公司可以應訂艙方要求簽發多式聯運提單，具有物權化屬性。
3.2 優化方案的實施要點
目前的國際班列運營架構中，各地班列公司處于貨源組織的核心環節，在班列運營中發揮關鍵作用，也是境外段鐵路服務的采購方。因此，實現班列運輸單據的物權化的推廣應用，需要試點的班列公司加強與班輪公司或有班輪背景的物流公司合作共同完成全程鐵路聯運，境外段鐵路運輸使用班輪公司的服務，由班輪公司或班輪物流公司簽發多式聯運提 / 運單，與現有的班列運單形成雙軌制并行使用。境外段的換單、提貨流程則參照海鐵聯運貨物執行，以實現有效的貨物控制。為了高效推進班輪公司多式聯運提單推廣應用，實踐主體可以優先選擇海運航線通達的地點 (如德國、泰國等) 作為試點線路優先實施，待運行成功成熟以后逐步向其他班列覆蓋地區進一步擴大推廣應用。
3.3 使用班輪公司境外鐵路運輸服務并簽發班列提單的優勢
1)班輪公司擁有良好的境外鐵路運輸資源
大型班輪公司在多年的海鐵聯運業務中與國外主要鐵路運營商均建立了良好的合作關系，海鐵聯運業務與國際班列業務在境外段有較高的相似性，二者使用的鐵路運營商高度重合，且班輪公司由于巨大的海鐵聯運業務量完全可以爭取更有競爭優勢的班列鐵路運費。
2)班輪公司公信力強
大型班輪公司擁有極高的公信力和超強的抗風險能力與賠償能力，其簽發的提單極易被收發貨人、銀行、保險、政府等機構廣泛認可，幾乎不存在信用風險。
3)海運集裝箱單證系統完備、控貨機制成熟
大型班輪公司為保證全球運營，在境外一般都設有成熟的運營團隊和完備的單據信息化系統以及完善的換單及境外車站控貨機制，這些成熟的做法和經驗完全可以復制到中歐班列業務中來，實現目的地車站、堆場控貨。對于目前班列提單法律法規不健全的缺點，可以利用班輪公司提單的背面條款進行一定的彌補和補充。
4)集裝箱資源豐富、循環體系完備
當前中歐班列集裝箱普遍以貨運代理公司的 SOC 箱為主，集裝箱的調配和循環周轉一直是中歐班列運營的難點，大型班輪公司擁有海量的集裝箱資源和完善的集裝箱循環系統，與中歐班列結合運營有利于集裝箱資源的整合優化。
5)班輪公司信息化水平更高
相較中歐班列而言，海運班輪公司的信息化應用水平有明顯的優勢，各大班輪公司已經基本實現貨物全程跟蹤，集裝箱運輸動態和海關、港口的業務系統也大都實現數據連接，這是目前中歐班列望塵莫及的。班輪公司參與中歐班列境外段運營，至少可以在運輸尾程方面實現運輸動態有效跟蹤，提升班列運營數字化水平。此外，目前海運集裝箱電子提單、區塊鏈提單等應用水平也在不斷提高，為后續中歐班列運輸單證升級預留了充足的借鑒空間。
4 總結
中歐班列運輸單證物權化是國際貿易運輸的現實需要，也是影響中歐班列產品競爭力的關鍵因素之一。中歐班列戰略通道對我國的意義要大于沿途其他國家，因此就鐵路國際聯運規則和單證創新事項而言，我國較其他歐亞大陸國家更具迫切性。因此，以我為主推動中歐班列單據創新有其必要性和現實意義，值得承擔一定的風險來大膽嘗試和推廣。
借鑒海鐵聯運的運營模式引入班輪公司參與中歐班列境外段鐵路運輸將有助于快速提高班列提單的應用水平，形成規模化應用，進而在市場上逐步形成商業習慣，從而倒推相關運輸規則和法律法規的認可和完善。
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